مشکل راه‌آهن ایران کجاست؟

آفتاب‌‌نیوز : آفتاب- محمد سعیدنژاد*: بی‌تردید بخش مهمی از مشکلات بخش ریلی کشور به حوزه تصمیم‌گیری باز می‌گردد و قبل از هرچیز باید فرایند تصمیم‌گیری در حمل و نقل و تعریف ساز و کارها برای مشارکت و ورود بخش خصوصی به حمل و نقل ریلی کشور هموار شود. 

اما ابتدا نگاهی خواهیم داشت به قانون برنامه چهارم توسعه و تکالیف آن برای بخش ریلی: 

بند «ب» ماده 28 قانون برنامه چهارم توسعه که در آن دولت موظف شده بود به منظور تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره‌برداری مناسب از موقعیت سرزمینی کشور، افزایش ایمنی و سهولت حمل و نقل بار و مسافر، در چارچوب «برنامه توسعه حمل و نقل کشور»، که به تصویب هیئت وزیران خواهد رسید، اهدافی چون اتمام شبکه راه‌آهن ترانزیت کالا و مسافر شمال - جنوب و شرق – غرب، اتمام شبکه راه‌آهن آسیایی واقع در محدوده کشور، ایجاد امکان دسترسی بخش غیردولتی به شبکه راه‌آهن کشور را مشروط بر اینکه اعتبارات مورد نیاز برای تحقق آن در قالب منابع قابل تخصیص به بخش از سقف‌های مندرج در جدول شماره 4 این قانون تجاوز ننماید، در برنامه چهارم توسعه محقق کند، که در بین اهداف این بند، دستکم برای ایجاد امکان دسترسی بخش غیردولتی به شبکه راه‌آهن کشور چندان نیازی به سرمایه‌گذاری احساس نمی‌شد و تحقق آن بیشتر به تدوین سیاستی نیاز داشت که آن سیاست بتواند، امکان دسترسی بخش غیردولتی را فراهم نماید. 

تجهیز کامل شبکه راه‌آهن کشور به سیستم علائم و ارتباطات، از دیگر اهداف برنامه چهارم در بخش حمل و نقل ریلی بود که وضعیت فعلی در این زمینه، تفاوت خیلی زیادی با ابتدای برنامه ندارد. 

نوسازی ناوگان راه‌آهن کشور با استفاده از وجوه اداره شده، به نحوی که در پایان برنامه، متوسط سن ناوگان راه‌آهن مسافری حداکثر به پانزده سال برسد از دیگر مواد مورد تاکید برنامه چهارم بود. هر چند ما در طول سالهای برنامه مقداری ناوگان به راه‌آهن کشور –که از قبل خریداری شده‌ بود ـ وارد کرده‌ایم و در طول برنامه چهارم هم ناوگانی خریداری کرده‌ایم، اما این موارد عموماً دست‌دوم و با سن نسبتاً بالا بوده‌است. 

در صورتی‌که به همین موارد ذکر شده به دقت تامل کنیم، می‌توانیم دریابیم که چقدر از برنامه چهارم در بخش حمل و نقل ریلی عملاً تحقق یافته است که قطعاً طی گزارش جامعی می‌توان به میزان تحقق این اهداف اشاره کرد. 

از سوی دیگر در راه‌آهن جدای از بحث‌های توسعه‌ای که در «شبکه» و «ناوگان» وجود دارد، یک تصمیم از قانون برنامه سوم و چهارم درباره تغییر ساختار مدیریتی در راه‌آهن کشور و در واقع انتقال بخشی از فعالیت‌ها و سرمایه‌گذاری به بیرون، برون‌سپاری و استفاده از مشارکت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی گرفته شد که این تصمیم در قانون برنامه سوم به‌صورت خیلی شفاف، روشن و محکم نوشته شده و در برنامه چهارم هم همان مواد مجدداً تکرار شده و مباحثی هم به آن اضافه شده‌است.
قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی کشور هم که بعداً تنظیم شد و در سال 1384 ابلاغ شد نیز برای این منظور بود که بتواند مشارکت بخش خصوصی را در راه‌آهن امکان‌پذیر نماید. 

اما تقریباً روشن است که در این قسمت اولاً در حال حاضر سرمایه‌گذاری بخش خصوصی نداریم و ثانیاً سازوکارهای لازم برای این امر هم فراهم نشده‌است. 

در بخش ناوگان، سیاست کلی و عمومی دولت که در برنامه سوم وجود داشت و در برنامه چهارم کامل‌تر شد و هم‌اکنون هم همان رویه و سیاست دنبال می‌شود این بوده که از منابع عمومی کشور و منابع دولت دیگر برای توسعه و تامین ناوگان استفاده نشود و از ابزارها، مکانیزم‌ها، تسهیلات و روشهایی استفاده بشود که بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در این زمینه وارد شود که البته اقداماتی هم در این زمینه انجام شده‌است اما این اقدامات کامل نیست. 

به دلیل کامل نبودن اقدامات انجام شده برای ورود بخش خصوصی، ما با یک چالش جدی در بخش ریلی در طول سال‌های گذشته مواجه بوده‌ایم و اگر این موضوع حل نشود این چالش در سال‌های آینده هم ادامه پیدا خواهد کرد. که مسأله مهم در این باره عدم شفافیت و روشن نبودن نظامات، مقررات و چارچوب‌هایی که بخش خصوصی بر اساس آنها باید به حمل و نقل ریلی وارد شده و فعالیت نماید، است. 

در قسمت ناوگان، بخشی مربوط به واگن، شامل واگن باری و مسافر و بخشی هم مربوط به نیروی کشش یا لوکوموتیو، وجود دارد" اظهار داشت: «در بخش ناوگان واگن‌های باری و مسافری بر اساس چارچوب‌هایی که وجود دارد و بعد از سال‌هایی که آن چارچوب‌ها مورد استفاده قرار گرفته، در حال حاضر مجموعاً حدود 47 شرکت مختلف در زمینه حمل و نقل بار و مسافر و امور راهبری در این بخش تاسیس شده‌اند و در شرایط فعلی حدود 17000 واگن باری و در حدود 1000 واگن مسافری در اختیار این بخش قرار دارد که در حال فعالیت هستند. 

با تجربه‌ای که در سه-چهار سال اخیر وجود داشته، به نظر می‌رسد که این چارچوب‌ها به یک بازنگری و اصلاح جدی نیاز دارد، اما شواهد موجود نشان می‌دهد که در این زمینه حداقل فعلاً اراده‌ای برای انجام اصلاحات وجود ندارد. 

چون بر اساس دیدگاه کلی، توصیه‌ها و تاکیدها در سیاست عمومی کشور اولویت دادن به توسعه حمل و نقل ریلی در مقایسه با دیگر بخش‌های حمل و نقل است، مقایسه اولیه‌ای درباره چگونگی سرمایه‌گذاری بین دو بخش جاده و راه‌آهن انجام داده‌ام که در گزارش مکتوبی هم به صورت مستند به این موضوع خواهم پرداخت. اما می‌توان گفت که بر اساس محاسبات اولیه در حال حاضر یک کامیون با ظرفیت تقریباً 25 تن، حدود 150 میلیون تن قیمت دارد، یعنی شما برای هر تن ظرفیت در بخش جاده‌ای به حدود 6 میلیون تومان، سرمایه‌گذاری نیاز دارید. در حالی‌که در بخش ریلی یک واگن نو قیمتی حدود 80 میلیون تومان دارد و سهم سرمایه‌گذاری برای لوکوموتیوی که حدود 40 تا 50 واگن را حمل می‌کند هم حدود 80 میلیون تومان است و به عبارت دیگر برای اینکه یک واگن بار جابجا کند باید 160 میلیون تومان سرمایه‌گذاری انجام بشود که این واگن 60 تن ظرفیت بار دارد. یعنی به ازای هر تن باری که در بخش ریلی جابجا می‌شود فقط حدود 2میلیون و 700 هزار تومان سرمایه‌گذاری لازم است با این تفاوت که متوسط جابجایی یک واگن در شبکه ریلی کشور با بار حدود 40 کیلومتر است در حالیکه متوسط حمل بار و جابجایی یک کامیون در سال حدود 500 کیلومتر در روز است. 

این مقایسه نشان می‌دهد که شما به ازای هر تن کیلومتر در راه آهن به حدود 70 هزارتومان سرمایه‌گذاری نیاز دارید در حالیکه در جاده به 10 هزارتومان سرمایه‌گذاری نیاز دارید. این در حالی است که سهم درآمد در حمل و نقل جاده‌ای صد در صد متعلق به سرمایه‌گذار است اما در حمل و نقل ریلی این عدد با احتساب سرمایه لازم برای واگن و لوکوموتیو در خوشبینانه‌ترین حالت حدود 40 تا 45 درصد است. یعنی بازگشت سرمایه در بخش حمل و نقل ریلی در مقایسه با بخش جاده‌ای تقریباً 6 برابر است در حالیکه معادل همین عدد مصرف سوخت در این بخش کمتر است». 

به اعتقاد من گلوگاه مسأله در این است که شرایط سرمایه‌گذاری آنگونه که تبیین و مقایسه شد، شفاف نشده‌است و اینگونه است که الان امکان ندارد که کسی که آماده و علاقمند به سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل ریلی کشور باشد، پیدا کنید. لذا اگر اشتباه نکنم در طول سه سال گذشته تقریباً یک واگن جدید ریلی هم وارد شبکه نکرده‌ایم. البته ممکن است تعداد بسیار محدودی واگن هم وارد شده باشد که من اطلاعی نداشته باشم اما به هرحال تقریباً چنین فضایی وجود دارد». 

وضعیت فعلی و فقدان سرمایه‌گذاری مناسب، باعث شده تا نسبت به هدف‌گذاری‌ای که در بخش حمل و نقل ریلی داشته‌ایم، فاصله زیادی داشته باشیم. 

هم‌اکنون در برخی نقاط کشور نمونه‌هایی وجود دارد که سرمایه‌گذاران متعددی به علت نیازی که به توسعه خطوط ریلی دارند خود اعلام آمادگی کرده‌اند تا سرمایه لازم برای ایجاد یا توسعه خط را تامین کنند و از محل بازگشت سرمایه یا طبق عرفی که در سایر بخشهای حمل و نقل یا بر اساس قوانین توسعه زیربناهای کشور مانند قانون سال 64 وجود دارد، در چنین پروژه‌هایی مشارکت نمایند که متاسفانه تا امروز هیچ روشی برای اینکه مشخص کند چگونه این بازگشت سرمایه محقق شود ارائه نشده‌ و مشخص نیست. بنابراین نباید انتظار داشت که در این‌باره هیچ سرمایه‌گذاری کار را شروع کند. 

در بخش لوکوموتیو هم عین همین مسأله وجود دارد. الان حدود 70 لوکوموتیو برای کشور خریداری شده و علی‌رغم اینکه شاید حدود 40 دستگاه آن، با سرمایه بخش خصوصی بوده است، اما هنوز سرمایه‌گذار نمی‌داند که این لوکوموتیوی که می‌خواهد به کار بگیرد با چه نرخ سودی خواهد بود و سرمایه‌گذاری او چه بازگشتی خواهد داشت. 

در حالی‌که اگر کسی بخواهد در چارچوب ضوابط وزارت نیرو اقدام به تاسیس نیروگاهی کند به محض تصمیم‌گیری، در هنگام اعطای مجوز توسط وزارت نیرو، ابتدا قرارداد بهره‌برداری، سپس میزان خرید برق از سرمایه‌گذار و قیمت تضمین شده‌اش در قرار داد ذکر می‌شود و آنگاه وی به گشایش ال‌سی، تامین سرمایه و .... می‌پردازد، اما در بخش حمل و نقل ریلی ابهامات زیادی برای سرمایه‌گذار وجود دارد که حل این ابهامات هم خیلی به اعتبارات و منابع مالی ارتباطی ندارد. 

اگر بخواهیم بحث‌هایی که به عنوان اولویت به بخش ریلی مطرح می‌شود را از شعار به عمل تبدیل کنیم باید تصمیمات‌مان به‌گونه‌ای باشد که ما را در این مسیر قرار دهد. وقتی آمار موجود نشان می‌دهد که دوره بازگشت سرمایه در بخشی حدود 6 برابر بخش دیگر است معنی آن این است که به هیچ وجه توجیه اقتصادی ندارد و باید درباره آن تجدیدنظر کرد.

در حالی‌که در سند چشم‌انداز صراحتاً قید شده‌ که باید سیاست‌گذاری در بخش حمل و نقل کشور با اولویت دادن به بخش ریلی باشد اما هم‌اکنون با اطمینان می‌توان گفت که که اگر همه بخش‌های حمل و نقل کشور را در قانون برنامه پنجم که هنوز ابلاغ نشده مطالعه کنید، قطعاً به این نتیجه خواهید رسید که ضعیف‌ترین بخش در این قانون، بخش حمل و نقل ریلی است و این خود گویای وضعیت فعلی کشور در این بخش است. 

* مدیر عامل اسبق راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران
• سخنرانی در میزگرد تخصصی بررسی عملکرد برنامه چهارم توسعه در بخش حمل و نقل ریلی و مقایسه با سیاست‌های ابلاغی که روز دوشنبه 27 دی‌ماه در مرکز تحقیقات استراتژیک برگزار شد.