ایران؛ بهشت واردات، جهنم صنعت
آفتاب‌‌نیوز : 
خودروی خارجی، چرا؟
مخالفان واردات خودروهای خارجی معتقدند که با توجه به حجم واردات در مقایسه با نیاز فعلی بازار خودرو، ـ که ناچیز است ـ این روند جز هدر دادن منابع ارزی کشور هیچ حاصل دیگری در بر نداشته و در بهترین شرایط به سرازیر شدن انبوه ثروت جامعه به جیب وارد کنندگان منتهی می شود. نوع و مدل خودروهای وارداتی از نگاه این افراد عملا پاسخگوی نیاز طبقه متوسط نبوده و تنها به تحقق فانتزی دهک ثروتمند جامعه کمک می کند. این افراد هم چنین بر این باورند که حتی در صورت احساس نیاز به وجود چنین خودروهایی، راه اندازی خط تولید آنها با تیراژی محدود، می تواند علاوه بر کاهش قیمت نهایی عرضه خودرو، امکان اشتغال و انتقال فن آوری به داخل کشور را فراهم کند. این امر از سوی دیگر می تواند با توجه به امکان تامین قطعات از صنایع داخلی، رونق بخش های دیگر را نیز به همراه داشته باشد.
موافقین واردات خودرو اما بر این باورند که با توجه به ناتوانی صنعت خودروسازی کشور در تولید خودروهایی با کلاس جهانی، واردات خودرو عملا راهی است برای برآوردن نیاز افرادی که به خودروی« خوب» نیاز دارند. انتقال فن آوری به ایران، اما از نگاه آنان با توجه به تعداد محدود مورد نیاز عملا عقلانی و اقتصادی نیست. این توجیه هر چند در ظاهر قابل قبول جلوه می کند اما پرسشی را به ذهن متبادر می سازد مبنی بر اینکه اگر تعداد خودروهای وارداتی یا به عبارت بهتر میزان نیاز به خودروی وارداتی تا این حد اندک است، آیا اصولا نیازی به واردات وجود دارد؟
پرسشی دیگر اینکه چگونه است که تلاش برای انتقال فن آوری ساخت خودرو به داخل کشور غیر اقتصادی است( با توجه به تعداد محدود مورد نیاز) در حالیکه واردات آن از سود سرشاری برخوردار است تا حدی که تبدیل به محل مناقشه در مجلس می شود؟
برای یافتن پاسخ این پرسش و پرسش های دیگر، در ابتدا به بررسی وضعیت بازار جهانی خودرو پرداخته و پس از آن با مقایسه قیمت خودروهای وارداتی در بازارهای داخلی و خارجی سعی خواهد شد تا زمینه لازم برای یافتن پاسخی قانع کننده فراهم شود.
بحران در بازار جهانی
حادثه 11 سپتامبر و متعاقب آن تداوم رکود اقتصادی حاکم بر بازار خودروی امریکا ـ به عنوان بزرگترین بازار خودروی جهان ـ و همزمانی آن با شرایط نابسامان اقتصاد اروپا باعث شد تا فروش خودرو در سرتاسر جهان سیری نزولی بپیماید. این سیر نزولی عملا برای خودرو سازان بزرگ جهانی که در رویای تداوم اوضاع مساعد بازار در دهه 90، با ادغام شرکت های مختلف در خود، توان خود را برای حضور در بازاری که به تصور آنها لحظه به لحظه گسترش می یافت، افزایش داده بودند، گران آمد.
کاهش میزان فروش خودرو در امریکا از 21 میلیون دستگاه به زیر 17 میلیون دستگاه در سال های (2001 و 2002) باعث شد تا خودروسازان سه گانه امریکا( جنرال موتورز، ددایملر کرایسلر و فورد) سیاست های رقابتی متعددی را برای جذب خریداران اعمال کنند. مهمترین سیاست اتخاذ شده در این میان اعطای تخفیف کلان به مشتریان، اعطای هدایای چند هزار دلاری به فروشندگان و در نهایت فروش قسطی خودرو بود. رقابت در بازار جهانی در این میان باعث شد تا سایر خودرو سازان نیز به تبعیت از مثلث امریکایی روشی مشابه را در پیش گیرند. نقطه اوج این رقابت که در نهایت به تامین منافع مشتریان منتهی می شد فروش 7 ساله خودرو (84 ماهه) با بهره صفر درصد بود! امتیازات دیگری چون امکان خرید خودروی جدید از نمایندگی و سپس تعویض آن با خودرویی دیگر ظرف سه ماه، افزایش امکانات داخلی خودروها به صورت عام و . . . نیز موارد دیگری بود که در این بازار پر رقابت نصیب خریداران می شد.
چنین شرایطی در بازار جهانی باعث شد تا خودرو سازان گوشه چشمی به بازارهای بکر داشته باشند. چین در این میان پذیرای انبوه خودرو سازان اروپایی و امریکایی شد که بیش از آن تمایلی به حضور در این کشور نداشتند. لتونی، استونی، اوکراین و حتی بلغارستان هم از این هجوم سیل آسا در امان نماندند.
ایران و بازار جهانی
در شرایطی که رقابت در بازار جهانی خودرو و کاهش قیمت ها و تسهیلات ارائه شده به خریداران در سرتاسر جهان اوضاع را به نفع خریداران رقم زده است، در ایران اما ظاهرا اوضاع به گونه ای دیگر رقم می خورد.
صدور مجوز واردات محدود خودروهای خارجی، هر چند با کاهش تعرفه های وارداتی همراه شده است، اما در نهایت اختلاف میان قیمت خودرو در بازار جهانی، قیمت تمام شده خودرو در داخل ایران و در نهایت قیمت عرضه آن به خریداران باعث شده است تا خریداران ایرانی کام خود را از این وضعیت برنگیرند.
تعرفه واردات 100 درصدی برای خودروهای عادی و تعرفه 64 درصدی برای خودروهای دو گانه سوز هر چند در مقایسه با تعرفه های موجود در جهان هم چنان به شدت بالا می نماید، اما توجیهات دولت در راستای حمایت از صنایع داخلی می تواند به نحوی توجیه گر این موضوع باشد. در این میان اما موضوعی که عموما مغفول مانده است اختلاف فاحش میان قیمت تمام شده خودرو (بهای جهانی + تعرفه+ هزینه حمل و نقل) با بهای عرضه خودرو به خریداران ایرانی است.
بررسی موردی بهای خودروهای وارداتی می تواند در روشن شدن این شکاف ژرف موثر باشد.
ایران، بهشت وارد کنندگان بی.ام.و
از ابتدای سال جاری تاکنون حدود 2 هزار دستگاه خودروی بی ام و وارد کشور شده است. انبوه بیلبردهای تبلیغاتی این شرکت در سرتاسر شهر ثروتمندان مشتاق به خودروهای لوکس را به سمت و سوی محصولات این خودروساز آلمانی سوق می دهد.
جدول زیر نشانگر خودروهای بی ام و وارداتی به ایران و بهای فروش آن هاست.
اما وضعیت بازار جهانی چگونه است؟ برای درک این موضوع بهای چند مدل را در بازار جهانی بررسی می کنیم.
با نگاهی به آمار ارائه شده در جدول به وضوح می توان دریافت که ارزان ترین مدل عرضه شده این خودرو از قیمتی معادل چند برابر قیمت گران ترین خودروی داخلی برخودار است.
با توجه به قیمت های ارائه شده نکات زیر شایان توجه است.
الف ـ در صورت خرید نقد ( مطابق روال بازار ایران) تخفیفی قابل توجهی به خریداران ارائه می شود. در حقیقت برای سنجش قیمت ها با بازار داخلی با توجه فقدان فروش اقساطی با بهره صفر باید قیمت خرید نقد را مد نظر قرار داد.
ب ـ در موارد صدور خودرو به کشور ثالث، کشور مبدأ معمولا بخش عمده ای از مالیات های تعلق گرفته به محصول نهایی را حذف می کند. به عبارت دیگر با توجه به سیستم مالیات مستقیم، صادرکنندگان از معافیت مالیاتی قابل توجهی برخوردار می شوند. این امر در راستای توان بخشی به تولید کنندگان برای رقابت در بازارهای خارجی صورت می گیرد و سود حاصل از این امر مستقیما به جیب وارد کننده سرازیر خواهد شد.
ج ـ در هزینه ذکر شده، هزینه حمل و نقل خودرو از اروپا به امریکا لحاظ شده است. این هزینه که به طور متوسط حدود 650 تا 700 دلار برآورد می شود، قطعا فراتر از هزینه حمل خودرو به ایران است.
با در نظر گرفتن موارد فوق و صرف نظر از بخشش مالیاتی شامل صادرات، بهای نهایی خودرو تا مرحله پیش از عرضه به خریدار نهایی برابر است با:
* کلیه قیمت ها بر حسب دلار است.
بدین ترتیب بهای نهایی خودروها ـ با تاکید دوباره بر صرف نظراز معافیت مالیاتی صادرات در کشور مبدأ به نفع وارد کننده ایرانی ـ بدست می آید. تفاوت میان بهای عرضه خودرو با بهای تمام شده آن، اما نشان دهنده سود هنگفتی است که به جیب وارد کنندگان سرازیر می شود. تفاوت این قیمت برای مدل های مختلف به شرح زیر است.( با احتساب هر دلار 900 تومان)
بررسی جدول فوق به وضوح نشان دهنده سود کلان حاصل از واردات و فروش خودروهای لوکس خارجی به کشور است. خودروهایی که عملا به عنوان وسیله ای برای فخر فروشی و تظاهر در اختیار عده ای خاص قرار می گیرد. پرسشی که مطرح می شود این است که واردات خودروهای لوکس تحت نظارت چه ارگانی یا نهادی صورت می گیرد؟ آیا حتی در صورت مجاز شمردن واردات این خودروهای لوکس به کشور، هیچ متولی خاصی برای نظارت بر نحوه قیمت گذاری این خودروها و ممانعت از صدها میلیارد تومان سود با آورده ای که رانت واردات به سمت و سوی افرادی خاص هدایت می کند، وجود ندارد؟ آیا این امکان وجود ندارد که بخشی از این سود هنگفت و رویایی صرف تقویت زیر ساخت در صنعتی کشور شود تا اگر قرار است خودروهای خارجی لوکس وارد کشور شوند، صنعت هم با انتفاع از سود حاصله بتواند خود را برای رقابت در دراز مدت آماده کند؟.
از سوی دیگر با توجه به ارزیابی قیمت ها می توان با حذف بخشی از طمع وارد کنندگان خودروهای خارجی و محاسبه سودی معقول به گسترده تر شدن بازار این گونه خودروها اندیشید تا با گسترش بازار مصرف آن، سرمایه گذاری برای انتقال فن آوری این بخش از صنعت خودرو مقبول و مقرون به صرف باشد. این امر علاوه بر بهره مندی جامعه از فن آوری تازه موجب ایجاد رقابت و انگیزه ای برای بهبود روز به روز خودروهای داخلی و تلاش دست اندرکاران این صنعت در جهت کیفی شدن محصولات خود شود. زیرا هم چنان که پیشتر گفته شد صاحبان صنعت خودروسازی داخلی به دلیل بازار گسترده و رو به رشد مصرف کنندگان و نیز عدم وجود رقیبی که بتواند از جهت قیمت با آنان به رقابت بپردازد، هر رفتاری را که بخواهند با مصرف کنندگان کرده و هیچ نیازی برای توجه به خواسته و حقوق مصرف کنندگان احساس کنند.
در این باره باز هم خواهیم نوشت.
خودروی خارجی، چرا؟ مخالفان واردات خودروهای خارجی معتقدند که با توجه به حجم واردات در مقایسه با نیاز فعلی بازار خودرو، ـ که ناچیز است ـ این روند جز هدر دادن منابع ارزی کشور هیچ حاصل دیگری در بر نداشته و در بهترین شرایط به سرازیر شدن انبوه ثروت جامعه به جیب وارد کنندگان منتهی می شود. نوع و مدل خودروهای وارداتی از نگاه این افراد عملا پاسخگوی نیاز طبقه متوسط نبوده و تنها به تحقق فانتزی دهک ثروتمند جامعه کمک می کند. این افراد هم چنین بر این باورند که حتی در صورت احساس نیاز به وجود چنین خودروهایی، راه اندازی خط تولید آنها با تیراژی محدود، می تواند علاوه بر کاهش قیمت نهایی عرضه خودرو، امکان اشتغال و انتقال فن آوری به داخل کشور را فراهم کند. این امر از سوی دیگر می تواند با توجه به امکان تامین قطعات از صنایع داخلی، رونق بخش های دیگر را نیز به همراه داشته باشد.
موافقین واردات خودرو اما بر این باورند که با توجه به ناتوانی صنعت خودروسازی کشور در تولید خودروهایی با کلاس جهانی، واردات خودرو عملا راهی است برای برآوردن نیاز افرادی که به خودروی« خوب» نیاز دارند. انتقال فن آوری به ایران، اما از نگاه آنان با توجه به تعداد محدود مورد نیاز عملا عقلانی و اقتصادی نیست. این توجیه هر چند در ظاهر قابل قبول جلوه می کند اما پرسشی را به ذهن متبادر می سازد مبنی بر اینکه اگر تعداد خودروهای وارداتی یا به عبارت بهتر میزان نیاز به خودروی وارداتی تا این حد اندک است، آیا اصولا نیازی به واردات وجود دارد؟
پرسشی دیگر اینکه چگونه است که تلاش برای انتقال فن آوری ساخت خودرو به داخل کشور غیر اقتصادی است( با توجه به تعداد محدود مورد نیاز) در حالیکه واردات آن از سود سرشاری برخوردار است تا حدی که تبدیل به محل مناقشه در مجلس می شود؟
برای یافتن پاسخ این پرسش و پرسش های دیگر، در ابتدا به بررسی وضعیت بازار جهانی خودرو پرداخته و پس از آن با مقایسه قیمت خودروهای وارداتی در بازارهای داخلی و خارجی سعی خواهد شد تا زمینه لازم برای یافتن پاسخی قانع کننده فراهم شود.
بحران در بازار جهانی
حادثه 11 سپتامبر و متعاقب آن تداوم رکود اقتصادی حاکم بر بازار خودروی امریکا ـ به عنوان بزرگترین بازار خودروی جهان ـ و همزمانی آن با شرایط نابسامان اقتصاد اروپا باعث شد تا فروش خودرو در سرتاسر جهان سیری نزولی بپیماید. این سیر نزولی عملا برای خودرو سازان بزرگ جهانی که در رویای تداوم اوضاع مساعد بازار در دهه 90، با ادغام شرکت های مختلف در خود، توان خود را برای حضور در بازاری که به تصور آنها لحظه به لحظه گسترش می یافت، افزایش داده بودند، گران آمد.
کاهش میزان فروش خودرو در امریکا از 21 میلیون دستگاه به زیر 17 میلیون دستگاه در سال های (2001 و 2002) باعث شد تا خودروسازان سه گانه امریکا( جنرال موتورز، ددایملر کرایسلر و فورد) سیاست های رقابتی متعددی را برای جذب خریداران اعمال کنند. مهمترین سیاست اتخاذ شده در این میان اعطای تخفیف کلان به مشتریان، اعطای هدایای چند هزار دلاری به فروشندگان و در نهایت فروش قسطی خودرو بود. رقابت در بازار جهانی در این میان باعث شد تا سایر خودرو سازان نیز به تبعیت از مثلث امریکایی روشی مشابه را در پیش گیرند. نقطه اوج این رقابت که در نهایت به تامین منافع مشتریان منتهی می شد فروش 7 ساله خودرو (84 ماهه) با بهره صفر درصد بود! امتیازات دیگری چون امکان خرید خودروی جدید از نمایندگی و سپس تعویض آن با خودرویی دیگر ظرف سه ماه، افزایش امکانات داخلی خودروها به صورت عام و . . . نیز موارد دیگری بود که در این بازار پر رقابت نصیب خریداران می شد.
چنین شرایطی در بازار جهانی باعث شد تا خودرو سازان گوشه چشمی به بازارهای بکر داشته باشند. چین در این میان پذیرای انبوه خودرو سازان اروپایی و امریکایی شد که بیش از آن تمایلی به حضور در این کشور نداشتند. لتونی، استونی، اوکراین و حتی بلغارستان هم از این هجوم سیل آسا در امان نماندند.
ایران و بازار جهانی
در شرایطی که رقابت در بازار جهانی خودرو و کاهش قیمت ها و تسهیلات ارائه شده به خریداران در سرتاسر جهان اوضاع را به نفع خریداران رقم زده است، در ایران اما ظاهرا اوضاع به گونه ای دیگر رقم می خورد.
صدور مجوز واردات محدود خودروهای خارجی، هر چند با کاهش تعرفه های وارداتی همراه شده است، اما در نهایت اختلاف میان قیمت خودرو در بازار جهانی، قیمت تمام شده خودرو در داخل ایران و در نهایت قیمت عرضه آن به خریداران باعث شده است تا خریداران ایرانی کام خود را از این وضعیت برنگیرند.
تعرفه واردات 100 درصدی برای خودروهای عادی و تعرفه 64 درصدی برای خودروهای دو گانه سوز هر چند در مقایسه با تعرفه های موجود در جهان هم چنان به شدت بالا می نماید، اما توجیهات دولت در راستای حمایت از صنایع داخلی می تواند به نحوی توجیه گر این موضوع باشد. در این میان اما موضوعی که عموما مغفول مانده است اختلاف فاحش میان قیمت تمام شده خودرو (بهای جهانی + تعرفه+ هزینه حمل و نقل) با بهای عرضه خودرو به خریداران ایرانی است.
بررسی موردی بهای خودروهای وارداتی می تواند در روشن شدن این شکاف ژرف موثر باشد.
ایران، بهشت وارد کنندگان بی.ام.و
از ابتدای سال جاری تاکنون حدود 2 هزار دستگاه خودروی بی ام و وارد کشور شده است. انبوه بیلبردهای تبلیغاتی این شرکت در سرتاسر شهر ثروتمندان مشتاق به خودروهای لوکس را به سمت و سوی محصولات این خودروساز آلمانی سوق می دهد.
جدول زیر نشانگر خودروهای بی ام و وارداتی به ایران و بهای فروش آن هاست.
| مدل | قیمت |
| 318i | 465 میلیون ریال |
| 320i | 620 میلیون ریال |
| 325i | 635 میلیون ریال |
| 330ci | 890 میلیون ریال |
| 330ci کروکی | 960 میلیون ریال |
| x3 تیپ دو | 735 میلیون ریال |
| x3 تیپ یک | 885 میلیون ریال |
| 520i | 790 میلیون ریال |
| 525i فول | 890 میلیون ریال |
| 530i تیپ دو | 785 میلیون ریال |
| 530i تیپ یک | یک میلیارد و 50 میلیون ریال |
| 630j | یک میلیارد و 320 میلیون ریال |
| 730li | یک میلیارد و 295 میلیون ریال |
اما وضعیت بازار جهانی چگونه است؟ برای درک این موضوع بهای چند مدل را در بازار جهانی بررسی می کنیم.
| مدل | بها در بازار جهانی ( با اقساط 7 ساله) | بها در صورت خرید نقد |
| 330ci | 30900 دلار | 28570 دلار |
| 330ci | 37300 دلار | 34125 دلار |
| 325iکروکی | 45295 دلار | 41700 دلار |
| x3 تیپ دو | 36300 دلار | 33215 دلار |
| x3 تیپ یک | 30300 دلار | 27755 دلار |
| 525i فول | 41300 دلار | 37765 دلار |
| 530i تیپ یک | 45400 دلار | 41495 دلار |
| 630i | 50650 دلار | 48270 دلار |
| 730li | 71800 دلار | 65250 دلار |
با نگاهی به آمار ارائه شده در جدول به وضوح می توان دریافت که ارزان ترین مدل عرضه شده این خودرو از قیمتی معادل چند برابر قیمت گران ترین خودروی داخلی برخودار است.
با توجه به قیمت های ارائه شده نکات زیر شایان توجه است.
الف ـ در صورت خرید نقد ( مطابق روال بازار ایران) تخفیفی قابل توجهی به خریداران ارائه می شود. در حقیقت برای سنجش قیمت ها با بازار داخلی با توجه فقدان فروش اقساطی با بهره صفر باید قیمت خرید نقد را مد نظر قرار داد.
ب ـ در موارد صدور خودرو به کشور ثالث، کشور مبدأ معمولا بخش عمده ای از مالیات های تعلق گرفته به محصول نهایی را حذف می کند. به عبارت دیگر با توجه به سیستم مالیات مستقیم، صادرکنندگان از معافیت مالیاتی قابل توجهی برخوردار می شوند. این امر در راستای توان بخشی به تولید کنندگان برای رقابت در بازارهای خارجی صورت می گیرد و سود حاصل از این امر مستقیما به جیب وارد کننده سرازیر خواهد شد.
ج ـ در هزینه ذکر شده، هزینه حمل و نقل خودرو از اروپا به امریکا لحاظ شده است. این هزینه که به طور متوسط حدود 650 تا 700 دلار برآورد می شود، قطعا فراتر از هزینه حمل خودرو به ایران است.
با در نظر گرفتن موارد فوق و صرف نظر از بخشش مالیاتی شامل صادرات، بهای نهایی خودرو تا مرحله پیش از عرضه به خریدار نهایی برابر است با:
| مدل | بهای فروش نقد | تعرفه واردات | بهای نهایی |
| 325i | 28750 | 28750 | 57500 |
| 330ci | 34125 | 34125 | 68250 |
| 330ci کروکی | 41700 | 41700 | 83400 |
| x3 تیپ یک | 33215 | 33215 | 66430 |
| x3 تیپ دو | 27752 | 27752 | 55510 |
| 525i فول | 37765 | 37765 | 75530 |
| 530i تیپ یک | 41495 | 41495 | 82990 |
| 630i | 48270 | 48270 | 96540 |
| 730li | 65250 | 65250 | 130500 |
بدین ترتیب بهای نهایی خودروها ـ با تاکید دوباره بر صرف نظراز معافیت مالیاتی صادرات در کشور مبدأ به نفع وارد کننده ایرانی ـ بدست می آید. تفاوت میان بهای عرضه خودرو با بهای تمام شده آن، اما نشان دهنده سود هنگفتی است که به جیب وارد کنندگان سرازیر می شود. تفاوت این قیمت برای مدل های مختلف به شرح زیر است.( با احتساب هر دلار 900 تومان)
| مدل | بهای تمام شده (ریال ) | بهای عرضه به خریدار (ریال ) | اختلاف قیمت (ریال ) |
| 325i | 517/500/000 | 635/000/000 | 117/500/000 |
| 330ci | 614/250/000 | 890/000/000 | 275/750/000 |
| 330ci کروکی | 750/610/000 | 960/000/000 | 209/400/000 |
| x3 تیپ یک | 597/870/000 | 885/000/000 | 287/130/000 |
| x3 تیپ دو | 499/590/000 | 735/000/000 | 235/410/000 |
| 525i فول | 679/770/000 | 890/000/000 | 210/230/000 |
| 530i تیپ یک | 746/910/000 | 1/050/000/000 | 303/090/000 |
| 630i | 868/860/000 | 1/320/000/000 | 451/140/000 |
| 730li | 1/174/500/000 | 1/295/000/000 | 120/500/000 |
بررسی جدول فوق به وضوح نشان دهنده سود کلان حاصل از واردات و فروش خودروهای لوکس خارجی به کشور است. خودروهایی که عملا به عنوان وسیله ای برای فخر فروشی و تظاهر در اختیار عده ای خاص قرار می گیرد. پرسشی که مطرح می شود این است که واردات خودروهای لوکس تحت نظارت چه ارگانی یا نهادی صورت می گیرد؟ آیا حتی در صورت مجاز شمردن واردات این خودروهای لوکس به کشور، هیچ متولی خاصی برای نظارت بر نحوه قیمت گذاری این خودروها و ممانعت از صدها میلیارد تومان سود با آورده ای که رانت واردات به سمت و سوی افرادی خاص هدایت می کند، وجود ندارد؟ آیا این امکان وجود ندارد که بخشی از این سود هنگفت و رویایی صرف تقویت زیر ساخت در صنعتی کشور شود تا اگر قرار است خودروهای خارجی لوکس وارد کشور شوند، صنعت هم با انتفاع از سود حاصله بتواند خود را برای رقابت در دراز مدت آماده کند؟.
از سوی دیگر با توجه به ارزیابی قیمت ها می توان با حذف بخشی از طمع وارد کنندگان خودروهای خارجی و محاسبه سودی معقول به گسترده تر شدن بازار این گونه خودروها اندیشید تا با گسترش بازار مصرف آن، سرمایه گذاری برای انتقال فن آوری این بخش از صنعت خودرو مقبول و مقرون به صرف باشد. این امر علاوه بر بهره مندی جامعه از فن آوری تازه موجب ایجاد رقابت و انگیزه ای برای بهبود روز به روز خودروهای داخلی و تلاش دست اندرکاران این صنعت در جهت کیفی شدن محصولات خود شود. زیرا هم چنان که پیشتر گفته شد صاحبان صنعت خودروسازی داخلی به دلیل بازار گسترده و رو به رشد مصرف کنندگان و نیز عدم وجود رقیبی که بتواند از جهت قیمت با آنان به رقابت بپردازد، هر رفتاری را که بخواهند با مصرف کنندگان کرده و هیچ نیازی برای توجه به خواسته و حقوق مصرف کنندگان احساس کنند.
در این باره باز هم خواهیم نوشت.
گزارش خطا
ارسال به دوستان
نسخه چاپی
ذخیره عضویت در خبرنامه 
انتشار یافته: ۰
ناشناس
| 
۱۰:۴۴ - ۱۳۸۴/۰۹/۱۲
پاسخ
گزارش بسيار جالب و روشنگرانه اي است. اميدورام باز هم ادامه بدهيد و دستان مافيايي كه صنعت را نابود كرده است رو كنيد . موفق باشيد 
پربحث ترین عناوین
پرطرفدار ترین عناوین
لینک های مفید