«ورق» پاره‌هایی که با یک صافکاری پاره می‌شوند / خودروسازها چه می سازند؟
تصادفات جاده‌ای سالانه جان تعداد زیادی از مردم کشور ما را می‌گیرد و خسارت‌های گسترده مالی و جانی به‌جا می‌گذارد، طبق آمار رسمی سال گذشته بیش از ۱۷ هزار نفر ایرانی در تصادفات جاده‌ای کشته شدند که حدود ۵۰ درصد آن سرنشینان خودرو هستند.
فارغ از اینکه چرا آمار تصادف در ایران این‌قدر بالاست و خطای انسانی یا جاده‌های خطرناک، کدام یک عامل اصلی تصادفات است، ولی سؤالی که ممکن است برای خیلی‌ها پیش بیاید این است که چرا در این تصادف‌ها آمار مرگ سرنشینان خودرو زیاد است.
نگاه غالبی که در این خصوص وجود دارد و طی سال‌های گذشته بار‌ها از سوی مسئولان پلیس کشور تأکید شده، این است که دلیل آمار بالای مرگ در تصادف‌ها در کشور ما خودرو‌های بی‌کیفیت و غیراستاندارد و دارای بدنه ضعیف است که نمی‌تواند حافظ جان سرنشینان خودرو در موقع تصادف شود.
این در حالی است که خودروسازان مدعی هستند در اسکلت خودرو مهم برای آن‌ها جان سرنشین است، موضوعی که در تصادفات جاده‌ای نه تنها ایمنی خود را نشان نداده بلکه تشدید آسیب‌ها در تصادفات رانندگی به سرنشینان گواه بی‌کیفیتی همان اسکلت خودرو دارد.
پیشتر خبرگزاری تسنیم در گزارشی در خصوص کیفیت بدنه خودروی ایرانی ۱۴ سوال چالشی از دستگاه‌های مرتبط شامل فولاد مبارکه، خودروسازان، وزارت صمت و سازمان ملی استاندارد پرسید تا در این خصوص شفاف سازی کنند و مشخص شود که آیا ادعای پلیس درباره اینکه بی‌کیفیت و غیراستاندارد بودن بدنه خودروی ایرانی مهمترین عامل آمار بالای مرگ در تصادفات است، ادعای درستی است یا نه؟
خودروسازان مدعی هستند ساخت بدنه خودرو نیازمند قطعاتی از جمله انواع ورق‌های فولادی و آلیاژ است، در بخش ورق جنس همگی فولاد و دارای یک سری مشخصات و استاندارد‌هایی است. البته با توجه به جانمایی این ورق‌ها در بدنه خودرو عملیات‌ها و حرارت‌هایی بر روی ورق‌ها برای انعطاف پذیری انجام می‌شود تا میزان استحکام افزایش پیدا کند.
از گام نخست طراحی خودرو تمام منابع تأمین قطعات اعلام می‌شوند که دارای چه درجه‌هایی هستند، اگر در روند تولید تغییری در قطعات مصرفی ایجاد شد باید با هماهنگی واحد‌های نظارتی باشد. به عبارتی خودروساز نمی‌تواند خودش سلیقه‌ای عمل کند و طبق استاندارد بین المللی ورق‌های فولادی را از فولاد مبارکه خریداری می‌کند.
با این اوصاف تولید خودرو در مسیری روشن و با دقت انجام می‌شود، اما چرا در این مسیر به جای افزایش کیفیت مدام کیفیت خودرو‌ها کاهش پیدا می‌کند؟!
باید این نکته را عنوان کرد که در روند تولید خودرو نقش سازمان ملی استاندارد بسیار کلیدی است، اما نکته مهم اینجاست هر چند در هر بخش از بدنه خودرو باید ورق و آلیاژ مخصوصی به کار گرفته شود، اما تا به امروز استاندارد مشخصی برای بدنه خودرو در سازمان ملی استاندارد ایران تعریف نشده است و خودروساز براساس شاخص‌های خود ورق‌های فولادی را در محصولات استفاده می‌کند جالب‌تر اینکه بعد از ۱۰۳ سال که از سابقه تشکیل سازمان ملی استاندارد در کشور ما هنوز برای مواد اولیه بکار رفته در بدنه خودرو استاندارد مشخصی نداریم.
به صورت کلی با وجود تمام توجیهات در استفاده از مواد با کیفیت و ورق‌های تایید شده در روند تولید خودرو، مشتریان خودرو‌های داخلی دل خوشی از کیفیت ندارند و مدام با حوادث مختلفی روبه رو می‌شوند که هنوز برای آن چاره‌ای نشده است.
وقتی به تعمیرگاه‌های خودرو مراجعه می‌کنیم، با تعداد بالایی از خودرو‌ها مواجه می‌شویم که با یک برخورد سطحی بدنه خودرو خراب شده و تعمیرکار هم برای تعمیر آن چاره‌ای جز جوش کاری ندارد. جوش کاری‌هایی که در برخی موارد تخصصی انجام نمی‌شود که خود این موضوع هم سهم زیادی در تصادفات رانندگی و از دست دادن جان رانندگان و سرنشینان دارد.
البته همین جوش کاری‌های غیر کارشناسی هم بهانه خوبی به دست خودروساز داده است چراکه در برخی از حوادث رانندگی خودروساز به جای پاسخگویی از چرایی کیفیت نامناسب خودرو جوش کاری‌های غیر حرفه‌ای را بهانه کرده و تقصیر بروز حادثه را گردن نمی‌گیرد، این در حالی است که بررسی‌ها نشان می‌دهد در همان خط تولید بعضا دقت کافی در جوش کاری خودرو‌ها انجام نشده و خودرو به همین دلیل در برخورد‌ها و تصادفات به راحتی شاکله خود را از دست می‌دهد.
یکی از تعمیرکاران خودرو که سابقه زیادی در صافکاری خودرو دارد می‌گوید: کیفیت خودرو‌های دهه ۹۰ با امروز اصلاٌ قابل مقایسه نیست. در گذشته وقتی مردم برای تعمیر می‌آمدند به راحتی می‌توانستیم ورق را تعمیر کنیم، اما امروز با ترس به بدنه خودرو دست می‌زنیم، زیرا با کوچکترین کشش ورق‌ها پاره می‌شوند و در نهایت یا باید ورق را تعویض یا با جوش کاری تعمیر کنیم.
وی با اعلام اینکه ستون خودرو‌ها هم مقاومت لازم را برای تصادفات ندارد، گفت: در حال حاضر برای اینکه تعمیر خودرو برای مردم ارزان‌تر تمام شود به تعمیرگاه‌هایی مراجعه و همین اسکلت خودرو را با جوش‌هایی سطحی تعمیر می‌کنند. تصور کنید این ماشین راهی جاده‌ها می‌شود و جان سرنشین و سایر خودرو‌ها را تهدید می‌کند.
*از سقف نازک پژوپارس تا بدنه ضعیف پراید، خبری از نظارت نیست
فرهاد کشانی رییس اتحادیه صافکاران هم با اشاره به اینکه متأسفانه ورق‌های مورد استفاده در بدنه خودرو ضخامت کافی را ندارد، گفت: در پراید‌های تولیدی انقدر اسکلت و بدنه خودرو ضعیف بود که هر روز ما شاهد حادثه‌های زیادی در سطح جاده‌ها بودیم. در خودروی پژوپارس هم در سال‌های پایانی تولید انقدر سقف نازک بود که مدام لق می‌زد و کیفیت لازم را نداشت.
وی با بیان اینکه باید ضخامت ورق سقف ۱ تا ۱.۱۵ باشد در حالی که خودروسازان ورق‌هایی با ضخامت ضعیف‌تر در این خودرو نصب می‌کردند، افزود: نظارتی بر کیفیت خودرو‌ها نیست و تمام پروسه تامین و نصب ورق‌ها بر عهده خودروساز است و خودروساز هم برای کاهش هزینه‌ها مدام از کیفیت می‌زند و کسی هم متوجه این موضوع نیست.
کشانی تصریح کرد: نقاط جوش خودرو‌های تولیدی در برخی موارد با دقت انجام نمی‌شود و برای ما سوال است واحد‌های نظارتی چه کار می‌کنند که خودرو با ایرادات بسیار تحویل مشتری می‌شود.
فولادسازان نگرانی درباره فروش ورق‌های تولیدی ندارند
سلیمانی کارشناس صنعت خودرو در همین ارتباط می‌گوید: مسئله استفاده از ورق در انواع خودرو‌ها با ابهامات زیادی روبروست چراکه در برخی از کشور‌های پیشرفته استفاده از ورق نازک برای رویه خودرو امری مرسوم است، اما مهم اینجاست که فولاد و آلیاژ استفاده‌شده در اسکلت خودرو دارای مقاومت لازم باشد.
وی با بیان اینکه در کشور ما فقط چند شرکت محدود اقدام به تولید ورق‌های فولادی می‌کنند، تصریح کرد: اگر خودروساز بخواهد بخشی از نیاز خود را از محل واردات تأمین کند با مشکلات تأمین ارز مواجه می‌شود به‌همین دلیل عمدتاً تأمین ورق از داخل کشور انجام‌شده و تولید کننده ورق نیز می‌داند که مشکلی در فروش ندارد، براساس سیاست‌های خود نسبت‌به فروش اقدام می‌کند.
وی اضافه کرد: قیمت‌گذاری دستوری و هزینه‌های زیاد باعث می‌شود تا خودروساز تحت فشار قرار گرفته و برای افزایش تیراژ بالا توجه چندان به کیفیت خودرو نداشته باشد در این شرایط مصرف‌کننده مجبور است نسبت‌به خرید هرآنچه خودروساز تولید می‌کند اقدام کند.
به گفته این کارشناس صنعت خودرو، در این شرایط مصرف‌کننده با دو مشکل اساسی روبرو است، نخست آن‌که باید پول قطعات مصرفی خودروساز را در همان ابتدای خرید خودرو پرداخت کند و دوم با بروز اشکالات در خودرو هزینه دیگری بابت تعویض قطعات پرداخت نماید.
چرا خودرو‌های صفر بیشتر خراب می‌شوند؟
علیرضا نیک آیین، رییس اتحادیه تعمیرکاران خودرو تهران هم در این رابطه می‌گوید: اخیراً مراجعه خودرو‌های صفر و کم کارکرد خودروسازان داخلی به تعمیرگاه‌ها افزایش داشته است و متاسفانه کم کیفیت‌ترین قطعات ممکن در این خودرو‌ها مونتاژ شده است. بسیاری از قطعات به کار رفته در خودرو‌های جدید حتی قطعات ایرانی ساخت داخل هم نیستند بلکه قطعات درجه سه و چهار چینی هستند که با ارزان‌ترین قیمت ممکن در بازار جهانی موجود است.
نیک آیین تاکید می‌کند: وقتی زیان بالای ۱۰۰ هزار میلیارد تومان برای خودروسازان ثبت شده و دخالت‌های دولت در این صنعت موجب چنین وضعیتی برای صنعت خودروسازی شده، طبیعی است که خودروساز برای کاهش هزینه و زیان خود به سمت نازل‌ترین و بی کیفیت‌ترین قطعات خودرو می‌رود و متاسفانه از هر دو سمت یعنی هم خرید خودرو با قیمت گزاف و هم هزینه تعمیر خودرو با بهای گزاف، مصرف کننده متضرر اصلی می‌شود.
بررسی‌ها در مجموع نشان می‌دهد به صورت کلی اولین دلیل که باعث شده کیفیت خودرو‌ها مناسب نباشد، بی اعتنایی خودروساز به مصرف کننده خودرو است. از آنجا که این صنعت انحصاری است، برای خودروساز اهمیت ندارد که برای کیفیت تلاش کند تا بتواند مشتری بیشتری جذب کند و یا مشتریان خود را راضی نگه دارد. این در حالی است که کیفیت رعایت شأن مردم و بها دادن به خریداران است.
دوم؛ خودروساز در زمینه تحقیق و توسعه بسیار ضعیف است و در این حوزه هیچ کار جدی انجام نمی‌شود و حتی از تجربیات سایر کشور‌ها بهره‌مند نمی‌شوند و سومین نکته‌ای که دو مورد یاد شده را تشدید می‌کند، بازار بدون رقیب است. اگر در این حوزه رقابت وجود داشت، خودروساز به خود اجازه نمی‌داد که خودرو‌های اینچنینی را وارد بازار کند.
بار‌ها به صورت رسمی به خودروسازان در خصوص افزایش کیفیت و ایمنی و مشکلات در سیستم خودرو‌ها تذکر‌های مختلفی داده شده که اگر مشکلات را حل نکردند با سیر قانونی این موضوع دنبال می‌شود و حتی دستور توقف شماره گذاری صادر شده، اما نه تنها این موضوعات اثرگذار نبود، بلکه با رایزنی‌ها برخی توقف شماره گذاری‌ها هم لغو شد.
در آخر به نظر می‌رسد، حل این مسائل نیازمند تعامل و همکاری همه جانبه و بیشتر همه متولیان صنعت هست و تا زمانی که هم‌افزایی و همفکری برای حل مشکلات وجود نداشته باشد چند صدایی دستگاه‌ها تکرار شده و خودروساز، وزارت صمت، سازمان ملی استاندارد و پلیس هر کس دیگری را مقصر وضع موجود صنعت خودرو می‌دانند.
