موضع اصلاح‌طلبان درباره سهمیه‌بندی بنزین

آفتاب‌‌نیوز :

آفتاب: در حالیکه با گذشت چندین ماه از اجرای طرح سهمیه‌بندی بنزین، ناكارآمدی و اشكالات این طرح به‌ویژه در حوزه اجرایی خودنمایی كرده و این كار تا آنجا بالا گرفته كه این هفته چهارتن از چهره‌های شاخص اقتصادی فراكسیون اكثریت مجلس دراین زمینه به احمدی‌نژاد تذكر دادند و ایرادات این طرح را برشمردند، اصلاح‌طلبان هم فرصت را مناسب دیده‌اند و انتقادات کارشناسی خود را از این طرح آغاز کرده‌اند. در این زمینه، سایت خبری «نوروز» وابست به جبهه مشارکت دیروز مقاله‌ای تفصیلی از «محمد آقایی» (از مدیران عالی وزارت نفت در دولت خاتمی و عضو كمیسیون برنامه جبهه‌مشاركت) را منتشر کرد. آقایی در این مقاله، واقعیت‌هایی را درباره وضعیت بنزین و طرح سهمیه‌بندی و عملكرد اصلاح‌طلبان در این زمینه را تشریح كرده است كه متن كامل آن از این قرار است:

---

---

انرژی و بنزین و سیر آن
محمد آقايی: در این روزها و در دورانی كه در آن به سر می بریم، گرد و غبارهای فراوانی روی بعضی از حقایق و واقعیت ها ایجاد می شود تا آن ها یا دیده نشوند و یا تحت گرد و غبار نمود دیگری از آن ها به نمایش گذاشته شود. یكی از این عرصه ها بحث مدیریت انرژی و حقایق و واقعیت‌های كنونی و گذشته بر آن حداقل در یك دهه گذشته در كشور است كه آن را در محورهای:
1. قیمت گذاری حامل های انرژی و بنزین و مدیریت بهینه مصرف
2. ساخت و توسعه و اصلاحات پالایشگاهی
3. سهمیه بندی بنزین،‌
بازشناسی و ارزیابی می نماییم، در این ارزیابی ضروری است به هر دو زمینه قانونمندی ها و قوانین و سیر‌آن و نیز نتایج اجرایی این قانونمندی ها و قوانین مرتبط پرداخته شود.

در ابتدا لازم است اشاره گردد كه وضع مصرف انرژی در كشور ما به ویژه در مورد چهار حامل انرژی بنزین، گازوییل، گاز و برق از نمون های نادر بین جوامع بشری بوده و بسیار بی رویه است و اگر در این نوشتار به بحث بنزین بیشتر پرداخته می شود، به دلیل حساسیت های بیش از حد و مطرح شده و ویژه در مورد آن است و گرونه اگر به عمق مطلب نگریسته شود وضع مصرف در بقیه حامل های فوق الذكر اگر نگران كننده تر از بنزین نباشد كه هست، حداقل كمتر از بنزین نیست.

1. قمیت گذاری حامل‌های انرژی و بنزین و مدیریت بهینه مصرف
در مورد سیر قوانین مربوط با این امر شایسته است به دو سابقه مهم این موضوع در متن یك دهه گذشت بپردازیم. سابقه اول به سال های پایانی برنامه دوم توسعه یعنی سال های 1377 و 1378 بر می گردد. در آن سال ها حدود 5/1 سال، و به صورت كار كارشناسی گسترده در سازمان مدیریت و برنامه ریزی و با كمك كارشناسی دستگاه های ذیربط، روی تنظیم لایحه برنامه سوم توسعه ( 1383-1379) و ابعاد مختلف آن و بویژه روی بحث مدیریت انرژی و مصرف و قمیت گذاری آن بررسی و كار شد و بر اساس:
1. ارزیابی وضع تولید و مصرف واردات و صادرات فراورده ها.
2. پیش بینی های نگران كننده آینده در مورد اقتصاد انرژی به ویژه در مورد استمرار مصرف بی رویه
3. تكیه به نتایج حاصل از تبصره (19) قانون برنامه دوم توسعه كه نشان می داد نایده گرفتن بحث قیمت و مدیریت مصرف حامل‌های انرژی و تاثیرات متقابل این دو روی مصرف بهینه باعث می گردد كه مصرف خارج از برنامه،‌از شاخص های برنامه بیش تر گردیده و فاصله بگیرد.
4. وضعیت بسیار نگران كننده و غیر عادلانه توزیع یارانه های انرژی و بنزین در كشور.
در لایحه پیشنهادی برنامه سوم توسعه به مجلس شورای اسلامی در مورد بنزین و دیگر فرآورده های اصلی دو محور اساسی مدنظر قرار گرفته بود.
1. هدفمند كردن یارانه ها و مدیریت مصرف بهینه بنزین و دیگر فرآورده ها
2. ساخت و توسعه پالایشگاهی به وسیله بخش خصوصی.

در محور اول كه در متن ماده 5 لایحه پیشنهادی مصوب دولت وقت متبلور گردیده بود بحث هدفمند كردن یارانه ها با این صورت‌بندی سامان داده شده بود كه به تدریج به نسبت مساوی هر ساله در طول برنامه قیمت ها تعدیل گردد به طوری كه در پایان برنامه، هیچ گونه یارانه ای روی فرآورده ها و بنزین تعلق نگیرد و به تدریج و همزمان وضع حمل ونقل عمومی اصلاح گردیده و گسترش یابد، ماشین های فرسوده از رده خارج گردند، استانداری و كیفیف خودروهای تولید داخلی بهبود یابد تا مصرف آن ها كاهش یافته و از آلودگی بكاهند، و بر این اساس در لایحه پیشنهادی به عنوان نمونه رشد حداكثر 4/5 درصد سالیانه برای بنزین در نظر گرفته شده بود. سرنوشت این ماده بسیار مهم در متن لایحه پیشنهادی در ماه‌های پایانی مجلس پنجم كه فضا و تركیبی مشابه مجلس هفتم داشت، سرنوشت نگران كننده ای بود چرا كه از اساس ماده 5 لایحه حذف گردید و جایگزین آن ماده 5 قانون برنامه سوم توسعه قرار گرفت كه مقرر می كرد سالیانه حداكثر 10% به قیمت فرآورده ها و بنزین اضافه شود، میزان افزایشی كه از همان ابتدا قابل پیش بینی بود كه از درصد رشد تورم سالیانه كمتر است و به تعبیری قیمت ها را در ماهیت امر كاهش می دهد.

در محور دوم با تاكید بر خصوصس سازی وتوسعه بخش خصوصی در صنایع پایین دستی نفت و پالایشگاه ها، در لایحه برنامه سوم توسعه، ساخت و توسعه پالایشگاه ها صرفاً توسط بخش خصوصی دیده شده بود و چون ساخت و توسعه هر پالایشگاه جدید، حدوداً 4 الی 5 سال طول می كشد، چنین در نظر گرفته شده بود كه با توجه به غیر یارانه ای شدن فرآورده ها و بنزین در پایان برنامه سوم، پالایشگاهی كه در ظرف زمانی برنامه سوم ساخت آن به پایان می رسد محصولات خود را بدون یارانه خواهد فروخت، و این یكی از عوامل مهم انگیزه مند نمودن ساخت پالایشگاه توسط بخش خصوصی در لایحه به حساب آمده بود كه با حذف ماده 5 هدفمند نمودن یارانه ها، عملاً یكی از ستون های اصلی ایجاد انگیزه سرمایه گذاری در این مورد فرو ریخت، به این بحث به صورت گسترده تر در جای دیگر در دنباله موضوع خواهم پرداخت.

البته حذف ماده 5 لایحه برنامه سوم توسعه عواقب ناگوار و بزرگ تری را نیز در عمل به وجود آورد، كه از میان آنها می توان به بیش از دو برابر شدن رشد مصرف بنزین نسبت به برنامه مصوب مجلس پنجم در طول برنامه به ویژه در سال های پایانی برنامه سوم، و افزایش بیش از برنامه تولید خودروهای داخلی و وارد شدن آنها به چرخه حمل و نقل اشاره كرد. به طوری كه از 7 میلیون خودروی بنزین سوز در ابتدای سال 1384 حدود نیمی از آن در طول برنامه سوم و به ویژه در سال های پایانی برنامه به چرخه حمل و نقل اضافه شد خودروهایی نوعاً با فن آوری قدیمی كه تحت چرخه انحصار و تعرفه بسیار بالای خودروهای وارداتی و سیاست خودروگران و سوخت ارزان در داخل تولید می شدند (سیاست موجود در خودروسازان كشورهای صنعتی، تولید خودرو كیفی و ارزان، با سوخت گران است). همچنین نبودن قانونمندی تكلیفی و موثر برای از رده خارج كردن خودروهای فرسوده و گسترش حمل و نقل عمومی و وضعیت بسیار ناهنجار ترافیكی و آلودگی های زیست محیطی ناشی از آن بویژه در شهرهای بزرگ وافزایش بی رویه مصرف و هم به دلیل افزایش شدید قیمت بنزین های وارداتی مخصوصاً با شروع افزایش قیمت نفت خام از نیمه دوم سال های اجرایی برنامه سوم از آثار آن است.

سابقه دو در بحث قیمت گذاری حامل های انرژی و بنزین به سال 1382 بر می گردد. در این سال سازمان مدیریت و برنامه ریزی لایحه برنامه چهارم توسعه را تنظیم نمود و از تصویب دولت گذراند، به طوری كه با توجه به:
1. وضعیت موجود در مصرف بی رویه بنزین و فرآورده ها و آینده آن.
2. یارانه های سنگین روی نفت خام مصرفی كه سرمایه و دارایی بین نسلی است.
3. بی عدالتی گسترده موجود در توزیع آن بین دهك های درآمدی.
4. هزینه های سنگین روی واردات بنزین ودیگر فرآورده های وارداتی.
5. ضرورت رشد انگیزه در استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی.
6. ضرورت ایجاد انگیزه در خودروسازان برای اصلاح وضعیت خودروهای تولید داخلی.
7. تكیه به تجربه موفق سال 1381 در حذف یارانه فرآورده های ویژه كه باعث افزایش درآمد دولت جهت سرمایه گذاری‌های توسعه ای و حذف قاچاق گسترده این فرآورده ها گردید و ناشی از اجرای ماده (71) قانون تنظیم روابطمالی مصوب بهمن 1380 مجلس شورای اسلامی بود.

پیشنهاد اصلاح قیمتها برای بنزین و تعدادی دیگر از حامل های انرژی در متن ماده (4) لایحه پیشنهادی برنامه چهارم توسعه دیده شد. در این ماده چنین در نظر گرفته شده بود كه از ابتدای سال 1384 و شروع برنامه چهارم، بنزین و تعدادی دیگر از فرآورده ها بدون یارانه عرضه گردد. لایحه برنامه چهارم و ماده (4) آن از تصویب مجلس ششم هم گذشت و دولت وقت مصمم به اجرای آن از ابتدای سال 1384 ودر زمان حضور خود بود. با شروع كار مجلس هفتم و در همان ماه های اول آغاز كار آن یكی از اقدامات مجلس هفتم حذف ماده (4) فوق الذكر از قانون برنامه چهارم توسعه و تصویب قانون موسوم به قانون تثبیت قیمت ها به جای آن می باشد كه از آثار وخیم آن می توان به رشد سرسام آور مصرف فرآورده ها و بنزین در سال های 1384 و 1385 و باز هم تكیه به راه حل نادرست واردات برای جبران مصرف داخلی در این سال ها و نیز ایجاد تفاوت قیمت مجدد و شدید بین قیمت داخلی و منطقه ای فرآورده های نفتی و رانت های به وجود آمده در این مورد اشاره كرد.

همزمان با بحث تصویب قانون تثبیت قیمت ها، كار در مجلس هفتم تا به این جا پیش رفت كه بعضی از نمایندگان محترم بحث قیمت تمام شده بنزین در حدود 35 تومان را مطرح كردند ودر جامعه انعكاس وسیعی داشت و مدتی گذشت تا گرد و غبارها زدوده شد و در جامعه تقریباً همه متوجه شدند كه این عدد اشتباه است و در تولید و محاسبه قیمت تمام شده بنزین، قیمت نفت خام ورودی پالایشگاه ها صفر در نظر گرفته شده است كه با احتساب قیمت واقعی برای آن، قیمت تمام شده در آن زمان بیش از ده برابر نسبت به 35 تومان بالاتر می بود كه البته دلایل طرح چنین مباحثی در آن زمان واضح و روشن بود.

اگر به تجربیات موجود در كشورهای مختلف جهان در مورد مدیریت مصرف بنگریم وتجربیاتی كه در دهه اخیر به ویژه در طول برنامه سوم و دو سال اول برنامه چهارم در مورد مصرف بی رویه انرژی و بنزین در كشور ما گذشت، دلسوزانه و منصفانه و عدالت خواهانه و با تكیه به منافع ملی بنگریم هیچ انسان منصفی نمی تواند تلخی تاثیر حذف ماده (5) قانون برنامه سوم در مجلس پنجم و حذف ماده (4) قانون برنامه چهارم و جایگزینی قانون موسوم به تثبیت نرخ ها در مجلس هفتم را در مصرف سرسام آور و بی رویه انرژی و بنزین در كشور نادیده بگیرد و شیرینی حفظ منافع ملی و جلوگیری از رانت خواری گسترده در عمل را كه پس از تصویب ماده (71) قانون تنظیم روابط مالی در سال 1380 و حذف یارانه فرآورده های ویژهنظیر قیر و روغن موتور و جلوگیری ا ز قاچاق فراگیر آن كه با حمایت دولت و مجلس اصلاح طلی اتفاق افتاد و صدها میلیارد تومان ثروت كشور به جای درآمد رانت خواران به خزانه كشور بازگردانده شد را فراموش كند. شیرینی جلوگیری از رانت خواری كه به تحسین رسمی و تقدیر گسترده سازمان بازرسی كل كشور در عملكرد ماده (7) قانون تنظیم روابط مالی، از دست اندركاران اجرایی آن منجر گردید.

2. ساخت و توسعه و اصلاحات پالایشگاهی
برای باز شدن و ارزیابی حقایق در این زمینه نیز به تاریخچه موضوع، نگاهی اجمالی می اندازیم. در سال 1358 ظرفیت پالایشگاه های كشور حدود 800 هزار بشكه در روز ومیزان تولید در 7 پالایشگاه در حال كار روزانه حدود 110 میلیون لیتر در روز بود. در سال 1362 كار طراحی پالایشگاه اراك در شركت ملی نفت ایران آغاز گردید و شروع كار اجرایی و طراحی تفضیلی آن دچار وقفه شد تا اینكه در سال 1367 تكمیل طراحی و عملیات اجرایی آن توسط شركت پیمانكار خارجی مجدداً آغاز و در سال 1371 با ظرفیت 150 هزار بشكه در روز به بهره برداری رسید.

همچنین در سال 1368 كار طراحی و تداركات پالایشگاه بندرعباس با كار مشترك پیمانكاران خارجی و داخلی آغاز و عملیات اجرایی آن نیز در سال 1371 آغاز گردید كه مرحله اول آن ( با نیمی از ظرفیت تولید و حدود یك صد هزار بشكه در روز) در سال 1376 به بهره برداری رسید و بقیه مراحل شامل 16 واحد از جمله دیگر واحدهای تقطیر و واحدهای بنزین سازی، آیزوماكس، تولید هیدروژه و غیره به تدریج ظرف 3 سال به تولید رسد و نهایتا در سال 1379 و در شروع برنامه سوم توسعه در بهره برداری كامل قرار گرفت. همچنین از سال 1358 به تدریج ظرفیت پالایشگاه های 7 گانه قبلی اصلاح و افزایش یافت به طوری كه در سال 1376 میزان ظرفیت پالایشگاه ها با احتساب ظرفیت های جدید تا آن زمان به میزان حدود 1450 هزار بشكه در روز با تولید روزانه حدود 200 میلیون لیتر فرآورده بالغ گردید، همان طور كه قلا عنوان شد در قانون برنامه سوم توسعه، ساخت و توسعه پالایشگاه توسط بخش خصوصی در نظر گرفته شده بود و وزارت نفت ظرف 3 سال اول برنامه سوم حدود 20 موافقت اصولی ساخت پالایشگاه توسط بخش خصوصی صادر كرد لیكن هیچكدام به مرحله عمل نرسید كه یكی از دلایل بارز آن در كشور ما حذف اده (5) لایحه برنامه توسعه و یارانه ای ماندن فرآورده های تولیدی آن ها بود البته یك دلیل عمده دیگر آن پایین بودن قیمت نفت خام در آن سال ها بود كه باعث می شد نرخ بازگشت سرمایه گذاری احداث پالایشگاه توسط بخش خصوصی را كم و حداكثر در حد سود سپرده گذاری بانكی قرار دهد و برای سرمایه گذاران بخش خصوصی صرف نداشت كه در این كار سرمایه گذاری كنند اتفاق مشابهی كه در اكثر نقاط جهان اتفاق افتاد وعملاً 8-7 سال و تقریبا تا سال 1382 سرمایه گذاری قابل ملاحظه ای در افزایش ظرفیت پالایشگاهی در نقاط مختلف جهان صورت نگرفت و در آن سال ها افزایش ظرفیت و سرمایه گذاری احداث پالایشگاهی در دنیا به ركود در آمده بود.

همان طور كه گفته شد به دلیل قیمت پایین فرآورده ها و بنزین در سال های برنامه سوم و مهیا نبودن امكاتات سرویس دهی مناسب وسایل حمل ونق عمومی و مصرف بالای خودروهای تولیدی داخل كشور و سیل گسترده و خارج از برنامه ورود خودروهای جدید تولید داخلی به چرخه حمل و نقل و خارج نشدن خودروهای فرسوده از این چرخه، رشد وحشتناك و استثنایی مصرف فرآورده ها و بنزین در طول برنامه سوم و بعد از آن را شاهد بودیم، در همان سال های اول برنامه سوم با هویدا شدن رشد شدید مصرف، در استمرار فعالیت های اصلاح ظرفیت و كیفیت تولید پالایشگاه های موجود و در حد بودجه های محدود تخصیصی و مصوب داخلی از ناحیه شركت ملی نفت ایران،‌ این فعالیت ها شتاب بیشتری گرفت كه یكی از مهمترین ثمرات آن در همان سال اول برنامه سوم ظهور یافت و منجر به ارتقاء كیفیت بنزین تولیدی و حذف آلاینده سرب از بنزین گردید وعملاً‌ به طور گسترده بنزین با دو اكتان متفاوت عرضه گردید. این حركت زمینه اصلی و مناسب را برای اصلاح كیفیت و كم كردن مصرف خودروهای جدید تولید داخلی فراهم میكرد كه از این اقدام،‌ خودروسازان استفاده مناسب و به موقع ننمودند.

گام های بعدی در نوسازی و اصلاح ظرفیت در بخش گسترده ای از پالایشگاه آبادان و احداث و بهره برداری از واحد جدید تولید بنزین در پالایشگاه لاوان، و فاز 1 اصلاح كیفیت در پالایشگاه های تهران و تبریز (در قالب طرح سوآپ) و اصلاحاتی در پالایشگاه های اصفهان و بندرعباس بود كه همگی در طول برنامه سوم اجرا و به بهره برداری رسیدند، حاصل این اقدامات در آن سال ها كاهش روزانه 15 میلیون لیتر از نفت كوره تولیدی و متناسباً‌ افزایش 6 میلیون لیتر تولید روزانه بنزین و 9 میلیون لیتر تولید روزانه نفت و گاز و یك میلیون لیتر گاز مایع بود.

گام دیگری كه در برنامه سوم برداشته شد كار طراحی اصلاحات بعدی در پالایشگاه های آبادان، تهران، تبریز، اراك، اصفهان، شیراز، بندرعباس، لاوان و كرمانشاه بود كه برای این كار قریب به 30 شركت برجسته مشاور خارجی و داخلی به خدمت گرفته شدند و این كاری حساس و وقت گیر و سنگین بود كه انجام گرفت و در مورد پالایشگاه های اراك، اصفهان، تبریز، تهران، آبادان، بندرعباس و لاوان به پایان رفت و با كسب مجوز قانونی از مجلس ششم در قوانین بودجه سال های 1383 و 1384 مرحله بعدی یعنی برقراری مناقصه اجرایی آغاز گردید كه نتایج این مناقصه ها در سال های 1384 و 1385 منجر به عقد قراردادهای اجرایی گردید. گام بعدی كه از سال 1381 آغاز شد كار طراحی افزایش ظرفیت پالایشگاه بندرعباس و مناقصه و قرارداد اجرایی و اقدامات اجرایی آن بود كه تا سال 1384 حدود 50% پیشرفت اجرایی داشت و در آینده نزدیكی به بهره برداری می رسد.

گام دیگری كه در برنامه سوم برداشته شد طراحی احداث پالایشگاه میعانات گازی بود كه توسط وزارت نفت به بخش خصوصی واگذار شد و به دلیل عدم اقدام بخش خصوصی، در اواخر سال 1383 بر اساس مجوز اخذ شده از مجلس ششم در قانون بودجه 1384، توسط شركت و پخش دنبال گردید و پس از طراحی پایه در سال 1385 كار طراحی تفصیلی و شروع كار اجرایی آن نیز آغاز شد.

گام دیگر در برنامه سوم شروع طراحی پالایشگاه های نفت خیلی سنگین در آبادان و بندرعباس بود. حاصل این حركت ها منجر به تثبیت برنامه برای سرمایه گذاری افزایش ظرفیت پالایشگاهی از 6/1 میلیون بشكه به 7/2 میلیون بشكه در روز و تولید فرآورده های اصلی از 220 میلیون لیتر در روز به 375 میلیون لیتر در روز و در مورد بنزین در حد 34% آن به میزان 130 میلیون لیتر در روز می گردد.

پشتوانه این حركت ماده (4) لایحه برنامه چهارم توسعه بود كه قیمت بعضی فرآورده ها و بنزین را از سال 1384 بدون یارانه می كرد و این سرمایه گذاری ها را منطقی می نمود. چرا كه نفت خام دارایی بین نسلی است و باید وقتی تولید و فرآورش می شود تولید ارزش افزوده نموده و درآمد آن صرف توسعه زیر بناهای كشور گردد نه آن كه در هوا با مصرف بی رویه و قیمت فوق العاده ارزان بسوزد، كه راجع به سرنوشت ماده (4) نیز در بحث قیمتها سخن رفت و اصلاح مجدد آن یك نیاز بسیار مهم و ضروری به ویژه با توجه به لزوم نتیجه بخش شدن سرمایه گذاری های فوق الذكر است.

نكته ای كه معمولاً در بعضی بحث ها از آن غفلت میگردد این است كه احداث هر پالایشگاه جدید از میزان صادرات نفت خام می كاهد، هر پالایشگاه نفت خام با ظرفیت روزانه 200 هزار بشكه ای با فن آوری روز حدود 10 میلیون لیتر در روز بنزین تولید می كند و بقیه فرآورده های آن عمدتاً نفت گاز و نفت سفید و نفت كوره است كه از این فرآورده ها فقط بنزین و گازوییل قیمت بالاتر از نفت خام دارند قیمت نفت خام ورودی به چنین پالایشگاهی با قمیت هر بشكه حدود 60 دلار، سالیانه به میزان 5/4 میلیارد دلار می باشد و به همین میزان سالیانه از درآمد صادرات نفت خام كشور كسر می نماید.

بنابراین اگر مصرف بنزین قبل از سهمیه بندی را طبق برنامه حدود روزانه 82 میلیون لیتر در روز در سال 1386 در نظر بگیریم، حدود 40 میلیون لیتر در روز كسری نسبت به میزان تولید كنونی به وجود می آورد كه از چهار پالایشگاه 200 هزار بشكه ای با سرمایه گذاری 12 میلیارد دلاری به دست می آید و سالیانه نیز با كم شدن 800 هزار بشكه از صادرات روزانه نفت خام،‌حدود 18 میلیارد دلار از درآمد سالیانه صادرات نفت خام كشور می كاهد. این امر نشان می دهد چقدر در كشور ما مدیریت مصرف بهینه بنزین و دیگر فرآورده ها و اصلاح قیمت آن ضرورت اساسی دارد تا نهایتاً از مصرف بی رویه جلوگیری گردد.
ساخت پالایشگاه و مراحل بعدی توسعه كمی و كیفی آن ها در دنباله اقدامات گذشته انشاءالله به موقع به نتیجه رسد ولی مصرف و قیمت را باید اصلاح كرد. بدون حل مساله مصرف و قیمت و صرفاً‌ تاكید بر تولید بیش تر و عرضه بیش تر درد مدیریت بیمار انرژی كشور چاره نمی گردد. كما این كه یكی از اقدامات بزرگ و مهم در برنامه دوم و برنامه سوم كه در تمام طول سال های برنامه پیگیری شد بحث جایگزینی گاز مصرفی در كشور به جای فرآورده هایی نظیر گازوئیل و نفت سفید و نفت كوره بود كه حتی كشور را در سال های آخر برنام دوم و سال های ابتدایی برنامه سوم به صادركننده مهم این سه فرآورده تبدیل كرد. لیكن مصرف بی رویه كار را به جایی رسانده است كه با وجود افزایش تولید گازوئیل در برنام سوم، مجدداً در سال های 1384 و 1385 با وجود صادرات گازوئیل در سال های قبل از آن واردات گازوئیل صورت گیرد.

3. سهمیه بندی بنزین
بحث مهم دیگری كه لازم است مسئولانه و به طور منصفانه از آن غبار زدایی گردد بحث سهمیه بندی بنزین است. این امر ایجاب می نماید تاریخچه شروع و ابعاد و عمق آن بازخوانی و ارزیابی گردد.

در حین مذاكرات تدوین قانون بودجه سال 1383 در مجلس كه در آخرین روزهای سال 1382 از تصویب مجلس ششم گذشت، اولین بار در متن پیشنهادات مطروحه نمایندگان محترم در صحن علنی بحث كنترل عرضه و مصرف بنزین به وسیله كارت هوشمند سوخت مطرح و به تصویب رسید و در متن قانون بودجه 1383 آمد و دولت و وزارت نفت و شركت ملی و پالایش و پخش با نظر تایید و مثبت از ابتدای سال 1383، مقدمات مربوط به اجرایی شدن آن را آغاز كردند.

گرچه ایجاد محدودیت های ناشی از آن ضعف و تهدید و زمینه فساد تلقی میگردد و ایجاد محدودیت جز برای شرایط اضطرار و در دوران محدود قابل گذر معنا نداشت و ندارد لیكن عمده دلایل مثبت در این مورد د رآن زمان به شرح زیر بود تا بر این اساس به توان در دوره محدود و به دلیل اضطرار آن را اجرا و این دوره محدود را با كفایت مدیریت كرد و آن را به یك فرصت تبدیل نمود:

1. از سهمیه بندی می توان و باید به عنوان فرصتی برای كنترل مصرف و اصلاح و تعدیل قیمت و حذف تدریجی یارانه ها در یك دوره گذرا و محدود زمانی استفاده كرد. میزان یارانه های انرژی در سال جاری حدود 67 میلیارد دلار تخمین زده می شود كه حدود 15 میلیارد آن یارانه بنزین و 18 میلیارد دلار یارانه گازوئیل است. مطابق آمار ترازنامه انرژی سهم دهك دهم از یارانه بنزین 7/32 درصد و سهم دهك یكم 3/1 درصد است و سهم بقیه دهك ها بین این دو قرار دارند و بیش ترین سهم مربوط به دهك های هشتم به بالاست به طوری كه روی هم بالغ بر 50% از كل یارانه فوق الذكر بنزین نصب دهك های نهم و دهم می گردد.

همچنین سهم دهك هم از یاراه گازوئیل 7/34 درصد و سهم دهك یكم 5% درصد است و عین وضعیت بنزین در مورد گازوئیل می‌باشد به طوری كه بر روی هم بالغ بر 60% از كل یارانه فوق الذكر گازوئیل نیز نصیب دهك های نهم و دهم می شود. و در مجموع توزیع یارانه های انرژی تلخ ترین و بدترین عرصه و نمود بی عدالتی اقتصادی و اجتماعی در جامعه است.

ضمن اینكه فوق العاده ارزان بودن حامل های مختلف انرژی انگیزه های لازم برای بهینه سازی مصرف و جلوگیری از مصرف بی رویه و رشد سرسام آور مصرف انرژی و زمینه اصلاح و جایگزینی سیستم های مصرف كننده انرژی را بسیار كند می كند و این تهدید بسیار عظیمی برای اقتصاد كشور ما است،‌ و باعث تلف دارایی های ملی و بین نسلی می گردد كه ما به هیچ وجه حق چنین كاری را نداریم. تحلیل نادرستی است اگر گفته شود صرف سهمیه بندی ایجاد عدالت نموده است،‌ چون اصل بی عدالتی در توزیع یارانه ها بین دهك های درآمدی است كه سهمیه بندی ناقص چاره این بیماری بزرگ اقتصاد كشور نیست و همچنان در عمل به دارندگان امكانات بیش تر مصرف كننده انرژی سهم سنگین تر یارانه ها تعلق می گیرد. حذف تدریجی یارانه ها همواره با مقاومت های شدیدی در سطح تصمیم گیری مواجه بوده است كه نمونه های آن قبلاً اشاره شد.

2. از سهمیه بندی می توان و باید به عنوان فرصتی برای گسترش كمی و كیفی ناوگان حمل و نقل عمومی و توسعه رفاه اجتماعی از این طریق بهره گرفت.

3. از سهمیه بندی می توان و باید به عنوان فرصتی برای اصلاح جدی كیفیت خودروهای تولید داخلی و كاهش شدید مصرف سوخت در آن ها بهره برداری كرد. موضوعی كه خودروسازی كشور در پرتو انحصار و تعرفه های سنگین وارداتی و سوخت ارازن و نیاز شدید بخش های قابل ملاحظه ا ی از جامعه به خودرو به دلیل ضعف شدید ناوگان حمل و نقل عمومی، مطلقاً به طور جدی به آن نپرداخته و تحت شرایط محكم به وجود آمده برای خودروسازان، تولیدات خود را در حجم بسیار و قیمت گران به بازار عرضه و به فروش می رسانند. ضمناً به دلیل شرایط مناسب مذكور برای خودروسازان، تمركز اصلی را بر تولید به موقع و انبوه وسایل حمل ونقل عمومی متمركز ننمودند.

4. از سهمیه بندی می توان و باید به عنوان فرصتی برای اصلاح شتاب كند گاز سوز شدن (CNG) خودروها استفاده كرد.

5. از سهمیه بندی می توان و باید به عنوان فرصتی برای جلوگیری از قاچاق بنزین كه توسط مسئولین انتظامی و امنیتی حدود یك تا یك و نیم میلیون لیتر در روز تخمین زده شد استفاده كرد.

البته فرصت ها و دلایل مثبت دیگری را هم می توان بر شمرد و در نظر گرفت كه ابلاغ سند چشم انداز ضرورت های اصلاح ساختار اقتصاد كشور،‌ دلایل فوق الذكر را شدیداً ارتقا داد چون شرایط بیمار كنونی قابل اتكاء و دوام از منظر سند چشم انداز و سیاست های ابلاغی اصل 44 نیست.

با این دلایل كار تهیه مقدمات و شروع اقدامات برای برقراری كارت هوشمند سوخت به طور جدی از ابتدای سال 83 آغاز شد. ظرف حداكثر سه ماه طراحی اولیه مدل اجرا انجام شد و سپس این مدل به مناقصه گذاشته شد و ظرف حداكثر سه ماه پس از شروع برگزاری مناقصه و اجرای ضوابط آن، شركت برنده و پیمانكار اجرایی كه یكی از شركت های تحت پوشش وزارت فن آوری اطلاعات بوده انتخاب شد و چون در متن قانون، میزان بودجه آن پیش بینی نشده بود، در زمان محدودی بودجه آن نیز با مشكلات ویژه خود تعیین تكلیف شد و از اواخر سه ماهه سوم سال 1383 پیمانكار اجرایی كار طراحی تفصیلی و سپس خرید حجم گسترده كامپیوترها و سخت افزارهای آن را آغاز نمود. 

قرارداد یكساله بود و نهایتاً به دلیل مشكلاتی كه درعمل به وجود آمده است به 5/2 سال كشید و در خرداد 1386 به بهره برداری رسید و هنوز بخش هایی از آن در حال رفع عیب و مشكلات است بنابراین دوره محدودی از كار پیمانكار در دولت قبلی انجام و بقیه در دولت فعلی انجام شد. در طراحی اولیه مدل اجرا و تنظیم ظرفیت های نرم افزاری و سخت افزاری این سیستم چنین در نظر گرفته شده بود كه از كارت استفاده های زیر در عمل صورت گیرد:
1. كنترل مصرف و اعمال روش های پلكانی و تصاعدی و مشابه در قیمت هر یك از حدهای مصرف
2. گردآوری اطلاعات مصرف به صورت ریز و در اجزاء
3. همچنین بكارگیری كارت به عنوان كارت اعتباری بانك برای پرداخت از طریق كارت به جای پول نقد كه درحال حاضر پرداخت نقدی مشكلات عدیده ای دارد.

متاسفانه بعضی در دولت نهم تا مدت های طولانی به كارت هوشمند سوخت با دیده منفی نگاه میكردند و اگر تاكید صحیح قانون بودجه سال 1386 و پافشاری در مجلس هفتم نبود شاید به این زودی عملی نمی شد و یا پروژه به كناری گذاشته می شد. حتی شاهد بودیم دولت در انتهای فروردین سال جاری در پایان مهلت قانونی نه سهیمه ها را اعلام كرد و نه نرخ آزاد را و این ریشه در تردیدها تا قبل از خرداد ماه داشت و همچنان دارد، و نحوه اقدام و اجرا را هم در عمل شاهد هستیم. در صورتی كه اگر به دلایل و انگیزه های اولیه تكیه می شد می بایستی با قاطعیت و در یك دوره محدود و اضطرار سهمیه بندی با استفاده از كارت هوشمند سوخت را به مورد اجرا گذاشت و آن را در خدمت تحقق اندیشه های اولیه قرار داد كه از مهمترین آن ها كنترل مصرف و اصلاح قیمت و اصلاح كیفیت خودروها و اصلاح حمل ونقل عمومی است.

در مورد تعیین قیمت تصاعدی و پلكانی براساس حد مصرف، در شرایط كنونی حتماً‌ باید در تعیین سقف نهایی به قیمت مشابه آنچه در كشورهای همسایه و منطقه میگذرد اندیشید و به هیچ وجه نباید برای مصرف اضافه تر از تولید داخلی، اضافه بر امكانات قانونی، مطلقاً هزینه دیگری به دولت تحمیل گردد. و این شیوه را به تدریج و هدفمند ارتقاء داد.

استمرار روش ناقص كنونی در سهمیه بندی و افزایش سهمیه های بخشی و موردی، قطعاً ‌و مطمئتاً اثرات مثبت سهمیه بندی روی ترافیك را در فقدان حمل ونقل عمومی قابل اتكاء از بین می برد. البته برای كم كردن نارضایتی عمومی و جا افتادن و فعال شدن امر سهمیه بندی كار خوب و درستی كه دولت انجام داد اعلام سهمیه 4 ماهه و بعد 6 ماهه بود لیكن به دلیل محدودیت بودجه وارادات و اتمام سهمیه های چند ماهه ابلاغی در میانه راه،‌ ادامه این وضعیت به شكل كنونی قابل دوام نیست و حتماً می بایستی طبق قانون، قیمت تصاعدی و پلكانی آزاد را به شرحی كه گذشت و طبق قول اولیه مسئولین دولت و مجلس در زمان شروع سهمیه بندی به مورد اجرا گذاشت.

شیرینی همراهی نهایی دولت و مجلس در سهمیه بندی موقعی موثر است كه همه مفروضات به درستی به كار گرفته شود و گرنه مجلس مجبور می شود پس از آن كه یك بار به دلیل واقعیات ها اجباراً در مورد قیمت بنزین از قانون تثبیت نرخ ها كه خود گذرانده بود عدول كرد، مجدداً برای بار دیگر تن به افزایش بودجه واردات بیش تر بنزین دهد كه این تصمیم قطعاً‌ نیز خلاص به این شیرینی و تبدیل آن به شرنگی تلخ است كه در آن صورت معلوم نیست با چه دلایل وتوضیح به مردم آن را فروكش خواهند نمود.

بد نیست در این جا به نكته ای عبرت آموز اشاره شود كه یادآوری آن خالی از نتیجه گیری مناسب نیست. در سال 1383 و تقریبا هم زمان با تصویب و ابلاغ قانون بودجه سال 1383 و سهمیه بندی بنزین توسط كارت هوشمند،‌ امكان موازی آن بر اساس مجوز و صلاحدید زمانی و به دلیل زمان بر بودن پروژه برقراری كارت هوشتمد و تا آماده شدن آن فراهم گردید و آن چاپ تعداد مورد نیاز كاربرگ (كوپن) برای مصرف در دوره محدود سهمیه بندی كوپن بود.

این موضوع لازم است از نظر فنی و عملیاتی تاكید شود كه نظام فنی برقراری كارت هوشمند كه خود یك كوپن شیك دیجیتالی است قابلیت های گسترده و بسیار قابل اعتمادتر از كاربرگ (كوپن) دارد و لی مواقع نیاز می توان از آن به عنوان یك ابزار و امكان استفاده كرد كما اینكه در توزیع خیلی از ارزاق در كشور از این امكان استفاده می شد. در زمانی كه كار چاپ آن در چاپخانه بانك ملی روزهای پایانی خود را می گذارند حسب اتفاق تعدادی از رسانه ه ای كشور بازدیدی از عملكرد چاپ اسكناس در چاپ خانه مذكور داشتند كه با چاپ كوپن بنزین نیز مواجه شدند و از فردای آن روز تعدادی از جرایدی كه امروز به شدت از سهمیه بندی به شكل كنونی و با همین وضع موجود حمایت و دفاع می كنند،‌ به علنی كردن چاپ كوپن در این چاپ خانه و مقابله با تز سهمیه بندی پرداختند و استدلال آن ها این بود كه این امر محدودیت برای مردم ایجاد میكند و مطلقاً صحیح نیست و اینكه چرا اصلاً این كار انجام شده است و چرا سهمیه بندی، و آن را به عنوان ابزاری تبلیغاتی بر علیه دول خاتمی و وزارت نفت قرار دادند كه مقایسه آن رفتار با مواضع امروزشان بسی عبرت آموز است.

در هر صورت با ذكر آن چه بر سه مقوله تشریحی این مجموعه گذشت انتظار بر این است كه همه دلسوزان و علاقه مندان به نظام و منافع ملی و تمام جریانات سیاسی و نهادهای اجرایی و مردمی و دولت و مجلس با تعمق بیشتری روی بحث مدیریت انرژی و مدیریت مصرف و ضرورت های تاریخی آن بیادیشند و به سهمیه بندی بنزین با ابعاد همه جانبه و فلسفه اولیه آن، آن هم برای دوره ای محدود و گذرا و اضطرار به عنوان یك فرصت بنگرند.

و از دولت نیز انتظار می رود از به كار گیری فقط یك جزء آن و معطل گداشتن دیگر ابعاد پیوسته قانونی آن و عملكرد ناقص كه باعث شكست این طرح خواهد شد جداً بپرهیزد و این را قطعاً ‌بدانیم كه ناقص اجرا كردن و شكست آن باعث تاخیر بیش از بیش در مدیریت مصرف و فرصت سوزی بزرگ تاریخی خواهد شد. البته مجلس و دولت می بایستی به این امر ا ساسی واقف باشند كه راه حل های مدیریت مصرف، گسترده و اساسی و همه جانبه است و از درون اقتصاد توسعه گرا و عدالت محور میگذرد و برای جامعه ای آگاه،‌ آزادی خواه و عدالت طلب با اطلاع رسانی و مدیریت و حكمرانی خوب و راه گشا برقراری آن بسی سهل و آسان است. البته عمده ترین مشكل در متن اقتصاد بیمار ما مدیریت مصرف انرژی است كه راه حل های بنیادی آن اساساً نرم افزاری و در تدبیر اصلاح صحیح اقتصاد كشور بوده و صرفاً سخت افزاری نیست.

كشوری مثل آلمان 90 میلیون لیتر مصرف بنزین دارد و تعداد خودروهای بنزین سوز آن حدود 8 برابر كشور ماست و مردم آن شاهد ترافیك و غیره مساله آفرین در آن كشور نیستند و مردم كمتر از خودروهای شخصی خود برای تردد استفاده میكنند و رضایت و رفاه در حمل ونقل عمومی جای استفاده از خودروهای شخصی در بسیاری از موارد را بدین منظور گرفته است. مدیریت مصرف در بنزین، گازوئیل، گاز و برق راه حل های اقتصاد عامه پسند ندارد و سهمیه بندی ناقص و قیمت پایین فرآورده ها و استمرار یارانه، بحران انرژی و بیماری های اقتصاد را مرتباً تشدید می كند.

حكمرانی معتقدانه و خوب منوط به تامین منافع عموم و ملی و تاریخی و ایجاد اعتماد از این طریف در افزایش سرمایه های اجتماعی است نه رضایت محدود و مقطعی و زودگذر و ظاهر پسند وعامیانه كه مرتباً سرمایه های اجتماعی را كاهش داده و از دست می دهد.