حمل‌ونقل ریلی در محاصره دلار و فرسودگی

جهش و نوسان نرخ ارز در تمام ابعاد اقتصاد، صنعت و زندگی مردم دخل و تصرف دارد، اما درخصوص صنعت حمل‌ونقل وقتی جاده‌ها با محدودیت مواجه شده، بحران‌ها تشدید می‌شوند یا هزینه جابه‌جایی در سایر شیوه‌های حمل‌ونقل افزایش می‌یابد می‌تواند بخشی از بار اقتصاد را بر دوش بکشد، اما حمل‌ونقل ریلی، این شریان حیاتی خود در شرایطی قرار گرفته که ادامه حرکتش هر روز دشوارتر می‌شود.

صنعت ریلی ایران در حالی باید نقش خود را در جابه‌جایی بار، کاهش فشار بر جاده‌ها و پشتیبانی از زنجیره تامین صنایع ایفا کند که همزمان با جهش نرخ ارز، افزایش هزینه قطعات و تجهیزات فرسودگی ناوگان و انباشت مطالبات مواجه است؛ مجموعه‌ای از فشار‌ها که درنهایت بیش از هر بخش دیگری خود را در وضعیت لکوموتیو‌ها نشان می‌دهد. لکوموتیو را می‌توان موتور محرک شبکه ریلی دانست چراکه حتی اگر واگن وجود داشته باشد بدون لکوموتیو امکان سیر آن در شبکه فراهم نیست. از همین رو کاهش آماده‌به‌کاری لکوموتیو‌ها فقط یک‌مشکل برای مالکان این ناوگان نیست بلکه می‌تواند زنجیره‌ای از اختلالات را در حمل‌ونقل ریلی و سپس در صنایع وابسته به‌آن ایجاد کند.

اکنون جهش نرخ ارز این موتور محرک را در تنگنای تازه‌ای قرار داده است. درآمد بخش بزرگی از مالکان ریلی همچنان ریالی است، اما بخشی از هزینه‌های نگهداری، تعمیرات و تامین قطعات به‌شکل مستقیم یا غیرمستقیم از نرخ ارز تاثیر می‌گیرد. درچنین‌شرایطی افزایش هزینه‌ها دیگر با افزایش درآمد‌ها هم‌خوان نیست و فاصله میان این دو به‌نقطه‌ای رسیده که ادامه فعالیت برای برخی مالکان می‌تواند به‌جای سودآوری زیان به‌همراه داشته باشد.

مشکل، اما فقط به‌امروز و جهش اخیر ارز محدود نمی‌شود. صنعتی که برای نوسازی ناوگان به‌سرمایه‌گذاری سنگین نیاز دارد در سال‌های گذشته با چالش وصول مطالبات ناشی از ماده۱۲ قانون رفع موانع تولید نیز مواجه بوده؛ قانونی که قرار بود بخشی از صرفه‌جویی ناشی از انتقال بار به‌ریل را به‌پشتوانه‌ای برای توسعه این صنعت تبدیل کند، اما عدم وصول مطالبات، اعتماد سرمایه‌گذاران را تضعیف کرده است. درنتیجه ناوگان از یک‌سو فرسوده‌تر می‌شود و ازسوی‌دیگر سرمایه‌گذار برای ورود به‌پروژه‌های جدید با تردید بیشتری مواجه است. وقتی بازگشت سرمایه در صنعت ریلی با ابهام همراه باشد طبیعی است که سرمایه به‌سمت صنایعی حرکت کند که بازدهی سریع‌تر و ریسک کمتری دارند.

این وضعیت در شرایطی رخ می‌دهد که صنعت ریلی هنوز از تبعات جنگ خارج نشده است. خطوط جنوبی و مسیر‌های انتقال کالا همچنان با محدودیت‌ها و تهدید‌های ناشی از شرایط جنگی مواجهند و شبکه ریلی ناچار است در همین فضای پرریسک به‌فعالیت خود ادامه دهد. به‌بیان دیگر صنعت هنوز فرصت عبور از بحران قبلی را پیدا نکرده که با بحران تازه‌ای در هزینه و تامین قطعات روبه‌رو شده است.

با این حال در دل همین تنگنا‌ها نشانه‌هایی از ظرفیت توسعه نیز دیده می‌شود؛ ازجمله ساخت نخستین واگن مناسب برای حمل محمولات سبک نفتی مانند بنزین نفتا که می‌تواند بخشی از بار‌های خطرناک را از جاده به‌ریل منتقل کند، اما تبدیل چنین نوآوری‌هایی به‌یک جریان پایدار و تولید انبوه بیش از هر چیز به‌حمایت، مشوق و اعتماد نیاز دارد. اکنون پرسش اصلی این است: در شرایطی که نرخ ارز ترمز حرکت ناوگان را کشیده و سرمایه‌گذاری در نوسازی نیز زیر بار مطالبات معوق و نبود توجیه اقتصادی متوقف شده چه کسی باید هزینه حفظ و توسعه این شریان حیاتی را بپردازد؟ برهمین‌اساس گفت‌وگویی با محمدمهدی شریفی، کارشناس ارشد و متخصص حوزه حمل‌ونقل ریلی داشتیم.

جهش ارز ترمز لکوموتیو‌ها را کشید

محمدمهدی شریفی در ابتدا به‌جهش و نوسان افسارگسیخته نرخ ارز اشاره کرد و گفت: همین حالا که دارم با شما صحبت می‌کنم نرخ ارز از ۲۲۰‌هزارتومان هم عبور کرده و به‌سمت ۲۲۵‌هزارتومان می‌رود. این موضوع تاثیر بسیار زیادی بر صنعت به‌خصوص در حوزه لکوموتیو می‌گذارد. سال گذشته که جهش نرخ ارز را داشتیم درآمد مالکان ریلی عمدتا ریالی بود و هزینه‌هایشان افزایش پیدا کرد. جهش نرخ ارز در سال گذشته به‌شدت صنعت و مالکان لکوموتیو را دچار چالش کرد و واقعا بسیاری از آنها را به‌ستوه آورد. امسال با افزایشی که راه‌آهن در نرخ‌ها اعمال کرد تا حدودی یک‌مسکن موقت ایجاد شد و شرایط کمی قابل تحمل‌تر شد، اما با افزایش قیمت‌هایی که اکنون شاهد آن هستیم دیگر کار از این مرحله گذشته است. در شرایط فعلی به‌جایی رسیدیم که شاید برای مالک لکوموتیو کارنکردن بهتر از کار کردن باشد، چون ادامه فعالیت در برخی موارد عملا برای مالک زیان ایجاد می‌کند. همه ناوگان ریلی فارغ از اینکه چه نوع واگنی باشند برای حرکت به‌لکوموتیو متصل می‌شوند؛ بنابراین اگر لکوموتیو‌ها با چالش اساسی مواجه شوند و میزان آماده‌به‌کاری آن کاهش پیدا کند سیر واگن‌ها نیز به‌شدت دچار اختلال خواهد شد. متاسفانه وقتی حوزه حمل‌ونقل ریلی با چنین چالش جدی مواجه شود صنایع مختلفی که بار خود را از طریق ریل جابه‌جا می‌کنند نیز تحت تاثیر قرار می‌گیرند چراکه بخش قابل‌توجهی از حمل بار این صنایع به‌شبکه ریلی وابسته است.

از سوی دیگر بخش عمده ناوگان ریلی ما درآمد ریالی دارد؛ به‌جز بخشی که در حوزه ترانزیت و صادرات فعالیت می‌کند. مالکان واگن نیز به‌نوعی تحت تاثیر نرخ ارز قرار دارند و قطعا حاشیه سود شرکت‌های آنها درحال کاهش است. افزایش نرخ ارز تاثیر بسیار زیادی بر حوزه تامین قطعات گذاشته و معادلات اقتصادی شرکت‌ها را به‌طور کامل تحت تاثیر قرار داده است.

قطعات لکوموتیو پشت سد نرخ ارز

شریفی ادامه داد: در حوزه لکوموتیو شرایط به‌تدریج به‌سمت زیان‌ده‌شدن فعالیت پیش می‌رود. فقط امیدوارم اتفاقی بیفتد و روند افزایش نرخ ارز متوقف شود و درمقابل درآمد مالکان حداقل به‌اندازه‌ای افزایش پیدا کند که بتوانند هزینه‌های خود را پوشش دهند. دولت باید اجازه دهد این افزایش درآمد و نرخ خدمات اتفاق بیفتد.

امروز که با شما صحبت می‌کنم تمام مالکان لکوموتیو و واگن، تفاوتی ندارد، اما به‌خصوص مالکان لکوموتیو به‌شدت نگران هستند. همه امیدوارند شرایط اصلاح شود، اما نگرانی جدی وجود دارد، چون دیگر تامین قطعات با این ارقام بسیار دشوار شده است. وقتی نرخ ارز به‌این سطوح می‌رسد تامین قطعات سخت‌تر می‌شود و صنعت دست‌کم در حوزه لکوموتیو به‌یکباره به‌سمت شرایطی می‌رود که ادامه آن می‌تواند بسیار نگران‌کننده باشد.

امیدوارم هرچه زودتر دولت درباره این موضوع تصمیم جدی بگیرد. حوزه ریلی وابستگی زیادی به‌لکوموتیو دارد و لکوموتیو نیز وابستگی زیادی به‌تامین قطعات دارد. ازسوی‌دیگر قیمت بسیاری از قطعات لکوموتیو مستقیما تابع نرخ ارز است.

نرخ ارز تا کجا می‌تواند حمل‌ونقل را به‌عقب براند؟

این کارشناس درخصوص قطعاتی که به‌وابستگی ارزی مستقیمی ندارند، گفت: جدا از بحث نرخ ارز در ماه‌های اخیر با افزایش شدید قیمت‌ها مواجه بودیم و حتی کالا‌ها و قطعاتی که وابستگی ارزی مستقیمی ندارند نیز تحت تاثیر افزایش قیمت‌ها قرار گرفتند. درمورد این دسته از کالا‌ها می‌توان تا حدی با افزایش یا کاهش هزینه‌ها کنار آمد و نسبت‌به آن مقداری تاب‌آوری داشت، اما دربرابر افزایش نرخ ارز، دیگر تاب‌آوری چندانی وجود ندارد. بخشی از قطعات ما به‌طور کامل برمبنای نرخ ارز قیمت‌گذاری می‌شوند. حتی کالا‌های داخلی که بعضا ارزبری کمتری دارند نیز از افزایش نرخ ارز تاثیر می‌گیرند و با بالارفتن نرخ ارز قیمت آن نیز افزایش پیدا می‌کند. با این حال درمورد این کالا‌ها همچنان تا حدی امکان تحمل افزایش هزینه وجود دارد، اما درمورد قطعاتی که قیمت آن مستقیما با نرخ ارز تعیین می‌شود، دیگر هیچ تاب‌آوری دربرابر این افزایش وجود ندارد. باتوجه‌به افزایش سرسام‌آور نرخ ارز اگر این روند ادامه‌دار باشد، مشخص نیست چه اتفاقی برای صنعت خواهد افتاد. من حتی حذر می‌کنم در این خصوص صحبت کنم و امیدوارم هرچه زودتر وضعیت این مساله تعیین تکلیف شود.

صنعت ریلی همچنان در دل جنگ است

شریفی در ادامه گفت: درخصوص دوره پساجنگ باید بگویم که حقیقتا ما هنوز در خود جنگ هستیم. صنعت ریلی در جنگ قرار دارد و هنوز نمی‌توان برای آن دوره پساجنگی تعریف کرد. خطوط جنوبی کشور همچنان با تهدید‌های فراوانی مواجه هستند و با اصابت‌های مختلف دست‌وپنجه نرم می‌کنند. برای مثال ما در مجموعه خودمان یکی از عمده بار‌هایی که حمل می‌کنیم بار مازاد گازوئیل از مبدأ بندرعباس است؛ بنابراین درحال‌حاضر همچنان در دل جنگ فعالیت می‌کنیم و راه‌آهن نیز در همین شرایط جنگی باید ظرفیت و تخصیص خطوط را مدیریت کند.

ما هنوز دوره پساجنگ را ندیدیم که بخواهیم درباره آن صحبت کنیم، اما قطعا در دوره پساجنگ چالش‌های ما باز هم به‌همین عدم توازن میان درآمد و هزینه بازمی‌گردد. شرکت‌ها برای مدت طولانی با این عدم توازن دست‌وپنجه نرم خواهند کرد مگر اینکه ببینیم دولت چه تمهیداتی می‌تواند برای حل این مساله در نظر بگیرد.

بنابراین امروز به‌راحتی می‌توانم بگویم که صنعت ریلی همچنان در دل جنگ قرار دارد. ما هنوز دوره پساجنگ را تجربه نکردیم و دست‌کم شرکت ما همچنان با تبعات جنگ دست‌وپنجه نرم می‌کند.

ماده۱۲؛ موتور خاموش نوسازی

شریفی در ادامه به‌ضعف‌ها و چالش‌های ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید اشاره کرد و گفت: در موضوع برنامه نوسازی ناوگان به‌خصوص در حوزه واگن‌های باری بعضا نیاز به‌نوسازی وجود دارد چراکه بخش قابل‌توجهی از ناوگان ریلی کشور فرسوده بوده و به‌نوسازی نیاز دارد، اما واقعیت این است که با ارقام و هزینه‌هایی که امروز وجود دارد، نوسازی ناوگان از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر نیست و عملا از دستور کار شرکت‌ها خارج شده است. مگر اینکه برای این نوسازی تسهیلات کم‌بهره‌ای در نظر گرفته شود و ازطریق حمایت‌های دولتی امکان اجرای آن فراهم شود.

متاسفانه حتی تسهیلات مربوط به‌ماده۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر نیز که از محل صرفه‌جویی و بهینه‌سازی مصرف سوخت برای حوزه ریلی استفاده می‌شد و شرکت‌ها سال‌ها از آن بهره می‌بردند با چالش‌های زیادی مواجه شده است. شرکت‌ها از این محل مطالباتی دارند که هنوز وصول نشده و همین موضوع باعث شده بسیاری از فعالان صنعت ریلی دیگر تمایلی به‌ورود به‌حوزه خرید ناوگان جدید یا نوسازی ناوگان نداشته باشند.

بسیاری از مطالبات گذشته شرکت‌ها از محل ماده۱۲ هنوز به‌نتیجه نرسیده است. به‌همین دلیل شرکت‌ها نگرانند که اگر برای توسعه یا نوسازی ناوگان سرمایه‌گذاری کنند و طرح آنها برمبنای مشوق‌های ماده۱۲ توجیه اقتصادی پیدا کند، در ادامه همان اتفاقات گذشته تکرار شده و وصول مطالبات با مشکل مواجه شود.

در مقطعی که حمایت مناسبی از ماده۱۲ صورت گرفت و وصولی‌ها انجام شد صنعت ریلی توانست تاحد زیادی شکوفا شود و ناوگان جدید و مناسبی نیز وارد سیستم شد، اما اکنون به‌دلیل چالش‌های جدی موجود در مسیر وصول مطالبات ماده۱۲ و نبود حمایت کافی شرکت‌ها تقریبا از ورود به‌این حوزه هراس دارند.

از طرف دیگر سهامداران شرکت‌های ریلی معمولا از مجموعه‌های مختلف و صنایع گوناگون هستند. آنها وقتی مقایسه می‌کنند و می‌بینند که در سایر صنایع می‌توانند سرمایه‌گذاری کنند و نرخ بازگشت سرمایه متفاوتی داشته باشند طبیعی است که سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی برایشان جذابیت کمتری داشته باشد. عدم وصول مطالبات ماده۱۲ نیز این روند را تشدید کرده و باعث شده سرمایه‌گذار از ورود به‌حوزه توسعه یا نوسازی ناوگان فاصله بگیرد.

ریل؛ شریان حیاتی حمل‌ونقل در روز‌های بحران

شریفی در پایان گفت: ازطرفی باوجود تمام این مشکلات و شرایط دشوار هنوز افرادی هستند که به‌دلیل شناختی که از حوزه ریل و اعتمادی که به‌این صنعت دارند در آن سرمایه‌گذاری می‌کنند. اعتقاد من این است که هرقدر حوزه ریلی توسعه پیدا کرده می‌تواند به‌رشد و شکوفایی اقتصاد کشور کمک کند.

نمونه آن را در همین جنگ دیدیم. درشرایطی‌که بعضی مسیر‌ها با محدودیت یا محاصره مواجه می‌شوند شبکه ریلی همچنان می‌تواند بخشی از نیاز‌های کشور را تامین و بار‌های مختلفی را جابه‌جا کند. امروز بسیاری به‌اهمیت این موضوع پی بردند، اما افرادی هم هستند که از سال‌ها قبل به‌ظرفیت این حوزه اعتقاد داشتند وارد صنعت ریلی شدند، سرمایه خود را در این بخش به‌کار گرفتند و برای توسعه آن تلاش کردند.

درمیان تمام این مشکلات یک خبر خوب هم سال گذشته منتشر شد و آن ساخت نخستین واگن حمل محموله‌های سبک نفتی ازجمله بنزین در کشور بود. این واگن برای نخستین بار در کشور ساخته شده و از این جهت اتفاق قابل‌توجهی است. این واگن قابلیت حمل محمولاتی مانند نفتا، MTBE، بنزین و گازوئیل را دارد. البته حمل گازوئیل با واگن‌های موجود نیز انجام می‌شود، اما در حوزه محمولات سبک نفتی مانند نفتا، MTBE و بنزین نبود واگن مناسب یکی از موانع انتقال این بار‌ها از جاده به‌ریل بوده است.

بخش قابل‌توجهی از این محمولات تاکنون به‌دلیل نبود واگن مناسب ازطریق جاده حمل شدند درحالی‌که بخشی از این بار‌ها ماهیت خطرناک دارند؛ بنابراین اگر امکان انتقال آنها به‌ریل فراهم شود هم به‌کاهش فشار بر جاده‌ها کمک می‌کند و هم موجب می‌شود حمل بار‌های خطرناک تا حد امکان از جاده به‌شبکه ریلی منتقل شود. این واگن ساخته شده و تاییدیه‌های لازم را نیز دریافت کرده است.

اکنون لازم است ارگان‌های دولتی از راه‌آهن گرفته تا شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی و سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی در این زمینه همکاری کنند. به‌خصوص در حوزه مشوق‌های ماده۱۲ لازم است برای واگن‌های خاصی که برای نخستین بار به‌ناوگان کشور اضافه می‌شوند حمایت‌های لازم در نظر گرفته شود.

وقتی واگنی در کشور وجود نداشته و به‌همین‌دلیل امکان انتقال یک‌نوع بار ازطریق ریل فراهم نبوده است. حالا که این واگن ساخته شده سرمایه‌گذاری انجام شده و سرمایه وارد این حوزه شده باید از آن حمایت شود تا این نمونه به‌تولید در تعداد بالاتر و درنهایت به‌تولید انبوه برسد. هدف این است که حمل محمولات سبک نفتی تاحد امکان از جاده به‌ریل منتقل شود. این موضوع هم به‌کاهش فشار بر شبکه جاده‌ای کمک می‌کند و هم باعث می‌شود حمل بار‌های خطرناک از جاده خارج و به‌ریل منتقل شود.

برای تحقق این هدف به‌یک عزم و همکاری مشترک میان دستگاه‌های مختلف نیاز است. راه‌آهن می‌تواند با درنظرگرفتن مشوق‌های خاص بخشی از هزینه‌های مربوط به‌سهم شبکه و لکوموتیو را کاهش دهد. ازسوی دیگر شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی نیز می‌تواند مبادی بارگیری و مقاصد تخلیه مناسب برای بنزین و سایر محمولات سبک نفتی ایجاد کند تا این واگن‌ها بتوانند در چرخه حمل‌ونقل شرکت نیز مورد استفاده قرار گیرند.

سازنده این نمونه واگن نیز در حال بررسی و پیگیری تولید آن در مقیاس بالاتر بوده و در این زمینه رایزنی‌هایی انجام داده و پیشنهاد‌هایی برای حمایت و ایجاد مشوق ارائه کرده است؛ بنابراین لازم است برای ورود این ناوگان‌های خاص و جدید به‌چرخه حمل‌ونقل ریلی حمایت لازم صورت گیرد؛ به‌خصوص ناوگان‌هایی که نمونه مشابه آن پیش از این در کشور وجود نداشته است.

درنهایت باوجود تمام مشکلاتی که درباره آن صحبت کردیم هنوز در صنعت ریلی افرادی هستند که به‌این حوزه علاقه‌مندند و برای توسعه آن تلاش می‌کنند؛ چه در مجموعه راه‌آهن و بخش دولتی و چه در بخش خصوصی، اما درعین‌حال نگاه فعالان این صنعت به‌دولت است تا با ایجاد مشوق‌های لازم از سرمایه‌گذارانی که آغازگر چنین طرح‌هایی بودند حمایت کند و زمینه را برای توسعه و تولید انبوه این ناوگان‌ها فراهم آورد.