آنتونف برای30مسافر طراحی شده اما برای آنکه توجیه اقتصادی داشته باشد 50نفره اش کردند
آفتاب‌‌نیوز : آفتاب: حامد سعیدی . عضو هیات‌مدیره اتحادیه صنایع هوافضای ایران در روزنامه شرق نوشت:
پس از شنیدن خبر سقوط هواپیمای «ایران 140»، از همان ساعت‌های اول در محل حضور یافتم تا از نزدیک در جریان ماجرا باشم، البته برای تهیه گزارش فنی ابتدا باید جعبه‌های سیاه هواپیما به هواپیماسازی اصفهان رفته و پس از بازشدن فایل‌ها، مکالمات، دما، فشار، ارتفاع و... بررسی شود.
در این حالت، خیلی علمی می‌توان به علت سانحه پی برد، با این‌همه باید تاکید کرد این حادثه برای هیچ‌یک از صاحبان فناوری هوایی یا خلبان‌ها غیرقابل پیش‌بینی نبوده است.
نکته جالب ماجرا این است که پس از سقوط هواپیما، تا حوالی ظهر، نامی از هواپیما و خط هوایی برده نشد. در هرکجای جهان وقتی هواپیمایی سقوط می‌کند، ابتدا نام هواپیما و اسم خط هوایی گفته می‌شود. یک لابی پرقدرتی در جریان است که توانست تا ظهر جلو انتشار خبر درست درباره سانحه‌ای که درون شهر تهران به‌وقوع پیوست را بگیرد و از اسم هواپیما و خط هوایی سخنی به میان نیاید تا سر فرصت تصمیم بگیرد که چه بگوید و خبر چگونه باید منتشر شود.
این لابی همان لابی‌ای است که 15سال است در مقابل عیب این هواپیما مقاومت می‌کند. علاوه بر این هواپیمایی که سقوط کرد، «ایران140» نام دارد که در شرکت هواپیماسازی ایران «هسا» تولید می‌شود، اما پس از سقوط، آن را «آنتونوف» اوکراینی معرفی کردند. در زمان گرفتن لوح تقدیر و جایزه، همه‌چیز ملی است و محصول خودکفایی، اما به‌محض وقوع حادثه این نام به «آنتونوف» تغییر می‌کند. پس از بستن قرارداد با اوکراین، تحمیل‌هایی از جانب این کشور به ایران صورت گرفت، از جمله اینکه موتور این هواپیما موتور هلیکوپتر است که باعث می‌شود هواپیما توان کافی برای پرواز نداشته باشد.
طبق قوانین جهانی، همه هواپیماهای مسافربری جهان باید دست‌کم دو موتور داشته باشند، علاوه بر این، موتور هواپیما باید به‌قدری قدرتمند باشد که در صورت ازکارافتادن یک موتور، موتور باقیمانده بتواند هواپیما را به سلامت به زمین بنشاند. اما از آنجایی که موتور این هواپیما توان کافی نداشت، پس از وقوع نقص‌فنی در این هواپیما، موتور دوم نتوانست آن را سالم به زمین بنشاند.
نکته بسیار مهم دیگر آن است که این هواپیما برای وضعیت آب و هوای سرد اوکراین طراحی شده و تاب تحمل هوای گرم تهران را ندارد. به گفته کارشناسان، این هواپیما حتی اگر به سلامت فرودگاه تهران را ترک می‌کرد، حوالی ظهر که هوا گرم است، به طبس (که در منطقه گرمسیری است) می‌رسید و به احتمال بسیار در آنجا دچار مشکل می‌شد. علاوه بر این، هواپیمای یادشده برای 30 مسافر طراحی شده بود.
اما از آنجا که پرواز با این تعداد مسافر به لحاظ اقتصادی به‌صرفه نیست، سازندگان، تعداد صندلی‌ها را به 50 صندلی افزایش دادند که با توجه به ضعف موتور هواپیما، ضریب خطر را افزایش داده است. گذشته از این، هواپیمای «ایران 140» برای مسیرهای کوتاه مانند تهران- اصفهان مناسب است نه مسیرهای طولانی مانند تهران- تبریز یا تهران- طبس. جمیع این عوامل باعث شده که این هواپیما به یک تابوت پرنده تبدیل شود. با توجه به همین مشکلات بود که بسیاری از کارشناسان نسبت به تولید این هواپیما در داخل کشور، ابراز نگرانی کردند اما وقتی سخنانشان شنیده نشد، پیشنهاد کردند لااقل تا مدتی از هواپیمای یادشده، به‌عنوان هواپیمای باری استفاده کنند و اگر این هواپیما توانست کارآیی و ایمنی خود را در پروازها به شکل عملی اثبات کند، آن‌گاه آن را وارد خطوط هواپیمایی مسافربری کنند.
پس از شنیدن خبر سقوط هواپیمای «ایران 140»، از همان ساعت‌های اول در محل حضور یافتم تا از نزدیک در جریان ماجرا باشم، البته برای تهیه گزارش فنی ابتدا باید جعبه‌های سیاه هواپیما به هواپیماسازی اصفهان رفته و پس از بازشدن فایل‌ها، مکالمات، دما، فشار، ارتفاع و... بررسی شود.
در این حالت، خیلی علمی می‌توان به علت سانحه پی برد، با این‌همه باید تاکید کرد این حادثه برای هیچ‌یک از صاحبان فناوری هوایی یا خلبان‌ها غیرقابل پیش‌بینی نبوده است.
نکته جالب ماجرا این است که پس از سقوط هواپیما، تا حوالی ظهر، نامی از هواپیما و خط هوایی برده نشد. در هرکجای جهان وقتی هواپیمایی سقوط می‌کند، ابتدا نام هواپیما و اسم خط هوایی گفته می‌شود. یک لابی پرقدرتی در جریان است که توانست تا ظهر جلو انتشار خبر درست درباره سانحه‌ای که درون شهر تهران به‌وقوع پیوست را بگیرد و از اسم هواپیما و خط هوایی سخنی به میان نیاید تا سر فرصت تصمیم بگیرد که چه بگوید و خبر چگونه باید منتشر شود.
این لابی همان لابی‌ای است که 15سال است در مقابل عیب این هواپیما مقاومت می‌کند. علاوه بر این هواپیمایی که سقوط کرد، «ایران140» نام دارد که در شرکت هواپیماسازی ایران «هسا» تولید می‌شود، اما پس از سقوط، آن را «آنتونوف» اوکراینی معرفی کردند. در زمان گرفتن لوح تقدیر و جایزه، همه‌چیز ملی است و محصول خودکفایی، اما به‌محض وقوع حادثه این نام به «آنتونوف» تغییر می‌کند. پس از بستن قرارداد با اوکراین، تحمیل‌هایی از جانب این کشور به ایران صورت گرفت، از جمله اینکه موتور این هواپیما موتور هلیکوپتر است که باعث می‌شود هواپیما توان کافی برای پرواز نداشته باشد.
طبق قوانین جهانی، همه هواپیماهای مسافربری جهان باید دست‌کم دو موتور داشته باشند، علاوه بر این، موتور هواپیما باید به‌قدری قدرتمند باشد که در صورت ازکارافتادن یک موتور، موتور باقیمانده بتواند هواپیما را به سلامت به زمین بنشاند. اما از آنجایی که موتور این هواپیما توان کافی نداشت، پس از وقوع نقص‌فنی در این هواپیما، موتور دوم نتوانست آن را سالم به زمین بنشاند.
نکته بسیار مهم دیگر آن است که این هواپیما برای وضعیت آب و هوای سرد اوکراین طراحی شده و تاب تحمل هوای گرم تهران را ندارد. به گفته کارشناسان، این هواپیما حتی اگر به سلامت فرودگاه تهران را ترک می‌کرد، حوالی ظهر که هوا گرم است، به طبس (که در منطقه گرمسیری است) می‌رسید و به احتمال بسیار در آنجا دچار مشکل می‌شد. علاوه بر این، هواپیمای یادشده برای 30 مسافر طراحی شده بود.
اما از آنجا که پرواز با این تعداد مسافر به لحاظ اقتصادی به‌صرفه نیست، سازندگان، تعداد صندلی‌ها را به 50 صندلی افزایش دادند که با توجه به ضعف موتور هواپیما، ضریب خطر را افزایش داده است. گذشته از این، هواپیمای «ایران 140» برای مسیرهای کوتاه مانند تهران- اصفهان مناسب است نه مسیرهای طولانی مانند تهران- تبریز یا تهران- طبس. جمیع این عوامل باعث شده که این هواپیما به یک تابوت پرنده تبدیل شود. با توجه به همین مشکلات بود که بسیاری از کارشناسان نسبت به تولید این هواپیما در داخل کشور، ابراز نگرانی کردند اما وقتی سخنانشان شنیده نشد، پیشنهاد کردند لااقل تا مدتی از هواپیمای یادشده، به‌عنوان هواپیمای باری استفاده کنند و اگر این هواپیما توانست کارآیی و ایمنی خود را در پروازها به شکل عملی اثبات کند، آن‌گاه آن را وارد خطوط هواپیمایی مسافربری کنند.
گزارش خطا
ارسال به دوستان
نسخه چاپی
ذخیره عضویت در خبرنامه 
پربحث ترین عناوین
پرطرفدار ترین عناوین
لینک های مفید