وضعیت حمل و نقل هوایی ایران پس از لغو تحریم ها

آفتاب‌‌نیوز : سه سال پیش، زمانی که «علی نیکزاد» وزیر راه و شهرسازی دولت پیشین یادداشت تفاهم گسترش همکاری با شرکت هواپیمایی «قطرایروز» را برای حضور در مسیرهای داخلی امضا می کرد تا یک شرکت هوایی خارجی را خلاف ضوابط وارد ایران کند، اوضاع صنعت هوانوردی پس از چند سقوط پی در پی بسیار وخیم بود. در این زمان کمتر کسی فکر می کرد در آینده یی نه چندان دور، 2 غول هواپیما سازی جهان یعنی «ایرباس» و «بویینگ» بر سر فروش هواپیماهای نو به ایران در فضای رقابتی سنگین با یکدیگر، وارد گفت وگوهایی جدی با مسوولان هوایی کشورمان شوند.
تحریم های غرب علیه صنعت هوانوردی ایران به خصوص بخش مسافری از اولین تحریم ها پس از انقلاب بود که در ابتدا با ممنوع شدن فرود در برخی از فرودگاه ها شروع شد تا اینکه به فروش هواپیما رسید به طوری که شرکت های هواپیمایی برای خرید یک فروند هواپیماها باید با چند شرکت قراردادهای ظاهری به امضا می رساندند و هواپیما در چند کشور می چرخید تا در نهایت به ایران می رسید. گاه این خرید پردردسر هواپیماهای فرسوده،30 تا 40 درصد گران تر از نرخ بازار برای شرکت های هواپیمایی کشورمان تمام می شد. در سال های اخیر نیز این تحریم ها شکل جدیدی به خود گرفت و شرکت های هواپیمایی کشورمان حتی اجازه ی سوخت گیری و تنظیم باد چرخ های هواپیما را در برخی از فرودگاه ها نداشتند.
با تغییر رویکرد سیاست خارجی جمهوری اسلامی ایران در دولت یازدهم ، ورق برای شرکت های هواپیمایی داخلی برگشت و فصل جدیدی برای صنعت هوانوردی کشورمان آغاز شد. توافق مقدماتی در مذاکرات هسته یی ژنو؛ اولین بارقه های امید برای جوان سازی ناوگان فرسوده ی هوایی ایران را نمایان ساخت تا مسوولان هوایی کشورمان مذاکراتی را با شرکت های بزرگ سازنده ی هواپیما آغاز کنند. البته از سال 1392، یعنی اولین سال حضور دولت یازدهم 12 هواپیمای کم سن و سال وارد ناوگان هوایی ایران شد و یک سال بعد با جدی شدن مذاکرات هسته یی ایران و گروه 1+5، یکی از شرکت های هواپیمایی توانست 17 هواپیمای ایرباس را وارد کشور کند. از این تعداد 15 فروند طی 2 ماه گذشته در مسیرهای خارجی علمیاتی شد و از قطعه های 2 فروند دیگر هم به دلیل اینکه بیشتر از 15 سال عمر کرده بودند برای رفع نقص فنی دیگر هواپیماها استفاده شد.
طبق سند چشم اندازی که برای صنعت هوانوردی تعریف شده است، ناوگان هوایی کشورمان تا سال 1404 به 400 فروند هواپیمای مسافربری نیاز دارد و طبق گفته ی «عباس آخوندی» وزیر راه و شهرسازی این صنعت نیازمند سرمایه گذاری 20 میلیارد دلاری در طول 10 سال آینده است.
مذاکرات مسوولان صنعت هوایی ایران با شرکت های خارجی پیش از اعلام توافق نهایی آغاز شده بود و وزیر راه و شهرسازی کشورمان هم قبل از اعلام توافق نهایی وین، در جریان حضور در نمایشگاه صنعت هوایی فرانسه با غول های هواپیماساز اروپایی مانند ایرباس گفت وگوهایی داشت. وی حتی در کنفرانس آکادمی دیپلماتیک بین المللی به فرانسه هشدار داد اگر این کشور موضعش را در قبال تهران تغییر ندهد، تجارت هواپیمایی ایران به ارزش نزدیک به 80 میلیارد را از دست خواهد داد. پس از اعلام توافق هسته یی بین ایران و 6 قدرت جهان نیز شرکت های هواپیماساز به سراغ بازار بکر هوایی کشورمان آمدند.
کمتر از 2 هفته پس از اعلام توافق نهایی در مذاکرات هسته یی، هیات های اقتصادی دولتی از کشورهای آلمان، فرانسه و ایتالیا وارد ایران شدند که در این دیدارها، مذاکرات جدی بین آخوندی، وزیر راه و شهرسازی و «لوران فابیوس» وزیر امور خارجه ی فرانسه درباره ی فروش هواپیما به ایران صورت گرفت. گفته می شود در این مذاکرات بر نیاز فوری ناوگان هوایی کشورمان به 50 فروند هواپیما تاکید شده است.
هر چند تاکنون هیچ یک از این مذاکره های جدی به عقد قراردادی بین شرکت های هواپیمایی داخلی و شرکت های هواپیماساز منجر نشده است اما همه ی شرکت های هواپیمایی مقدمات خرید هواپیماهای جدید و نه کارکرده را از شرکت های معتبر صاحب عنوان فراهم کرده اند و حتی گفته می شود شرکت هواپیمایی «آسمان» وارد فاز اجرایی خرید 100 فروند هواپیمای جدید شده است.
با وجود ایجاد زمینه های مساعد برای تحول در صنعت هوایی ایران، مشکل های بسیاری وجود دارد که یکی پس از دیگری خود را نشان می دهد؛ مشکل هایی که هر چند تازگی ندارد اما اگر راهکاری برای رفع آن نباشد اثر لغو تحریم را خنثی می کند. نبود منابع مالی و نقدینگی برای خرید هواپیماهای نو و ناتوانی بویینگ و ایرباس برای ساخت این حجم از نیاز شرکت های هواپیمایی ایران از چالش هایی است که سد راه نوسازی ناوگان فرسوده ی کشور شده است.

***تامین اعتبار خرید؛ چالش پیش روی دولت و شرکت های هواپیمایی
طبق گزارش های اخیر وزارت راه و شهرسازی، دارایی اغلب شرکت های هواپیمایی کشورمان بیش از 30 میلیون دلار ارزش مالی ندارد حال آن که متوسط قیمت هواپیمای جدید از بویینگ یا ایرباس ارزش بیشتری نسبت به کل دارایی برخی از این شرکت های هواپیمایی دارد. از سوی دیگر شرکت های هواپیمایی به «شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی» و «شرکت فرودگاه های کشور» چیزی حدود یک هزار و 100 میلیارد تومان بدهکار هستند که البته سهم شرکت های هواپیماییی بزرگ تر مانند «ایران ایر»، «ماهان» و «آسمان» از این بدهی بیشتر است.
این عددها و رقم ها نشان می دهد در طول بیش از سه دهه تحریم های صنعت هوانوردی و تشدید این تحریم ها در سال های اخیر توان مالی و اقتصادی شرکت های هواپیمایی به شدت ضعیف شده است. بارها هم شرکت های هواپیمایی با اجازه ی دولت برای پوشش هزینه های خود دست به دامن افزایش نرخ بلیت هواپیما شده اند که البته این سیاست باعث اعتراض مصرف کننده ی نهایی یعنی مردم شده است چرا که در پی چند بار افزایش قیمت در این سال ها کیفیت خدمات افزایش نیافت و حتی ناوگان شرکت های هواپیمایی پیرتر هم شد.
در این شرایط اقتصادی مشخص است که شرکت های هواپیمایی توان خرید هواپیما حتی به صورت مستقیم و بدون پرداخت هزینه های واسطه را ندارند و فعالان این صنعت هم معتقدند در هیچ جای دنیا نقدینگی برای خرید هواپیما از سوی شرکت های هواپیمایی تامین نمی شود و دولت ها نقدینگی مورد نیاز را از طریق روش ها و ابزارهای مالی مختلف تخصیص می دهند.
«محمد خداکرمی» سرپرست پیشین سازمان هواپیمایی در گفت وگو با گروه پژوهش و تحلیل خبری ایرنا اظهار کرد سازمان هواپیمایی این روزها در حال بررسی و ارزیابی بسته های پیشنهادی فروش هواپیما و سرمایه گذاری در صنعت هوایی کشورمان است؛ پیشنهادهایی که چند هفته ی اخیر پس از اعلام توافق از سوی شرکت های خارجی مختلف فرستاده شده است.
وی ادامه داد: این بسته های پیشنهادی با توجه به نیاز شرکت های هواپیمایی بررسی می شود و به یقین بسته یی انتخاب خواهد شد که جامع و متنوع باشد و شرایط بهتری برای خرید نقدی و اقساطی، اجاره به شرط تملیک یا اجاره نسبت به دیگر پیشنهادها داشته باشد.
خداکرمی با اشاره به نقش دولت در برطرف کردن مهم ترین مشکل امروز شرکت های هواپیمایی که همان تامین نقدینگی برای خرید ناوگان جدید است، گفت: با توجه به تحولات اخیر باید بخشی از بودجه ی دولت به این صنعت هوایی اختصاص داده شود. البته روش های مالی مختلفی برای تامین اعتبار وجود دارد که یکی از این مدل ها، تامین اعتبار از طریق فاینانس است.
سرپرست پیشین سازمان هواپیمایی پیش از این گفته بود با توجه به شرایط امروز، سالانه یک و نیم میلیارد دلار از بودجه ی دولت باید به شرکت های هواپیمایی برای خرید هواپیماهای جدید تزریق شود که البته این رقم در ارزان ترین حالت خرید هواپیما نو از ایرباس و بویینگ معادل یک صدم ارزش امروز هواپیماهای مورد نیاز است.

*** صنعت هوانوردی و سهم نامشخص از صندوق توسعه ی ملی
گفته می شود منابع صندوق توسعه ی ملی بسیار محدود است و به واسطه ی تحریم های نفتی و سقوط قیمت جهانی نفت، درآمدهای کشورمان کاهش قابل توجهی داشته است اما هر یک از صنایع و بخش های اقتصادی سهمی از این صندوق دارند. «مقصود اسعدی سامانی» دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی در گفت وگو با گروه پژوهش و تحلیل خبری ایرنا درباره ی سهم صنعت هوانوردی و شرکت های هواپیمایی از منابع صندوق تصریح کرد: تاکنون یک ریال هم از این صندوق به هیچ یک از شرکت های هواپیمایی پرداخت نشده است.
وی در این زمین گفت: در طول چند سال گذشته که اقتصاد شرکت های هواپیمایی بسیار ضعیف شده، چند بار درخواست استفاده از تسهیلات صندوق توسعه ی ملی را داده ایم اما تاکنون دست هیچ یک از شرکت های هواپیمایی به تسهیلات صندوق توسعه ی ملی نرسیده است.
اسعدی سامانی با اشاره به ریسک های استفاده از تسهیلات صندوق توسعه ی ملی اظهار کرد: تسهیلات این صندوق به صورت ارزی است که نوسان های نرخ ارز می تواند دردسرهایی را برای بازپرداخت اقساط داشته باشد. هر چند در طول 2 سال گذشته نرخ ارز نوسان قابل توجهی نداشته اما تجربه ی تلخ نوسانات ارزی در دولت گذشته چشم صنایع را ترسانده است. البته این موضوع به این معنا نیست که تمایلی به استفاده از تسهیلات صندوق نداشته باشیم اما معتقد هستیم تسهیلات باید ریالی و دوره ی بازپرداخت آن طولانی تر باشد.
وی ادامه داد: با توافق هایی که بین کشورها و دولت ها انجام شده، فرصت بسیار خوبی برای نوسازی ناوگان هوایی شرکت های هواپیمایی به وجود آمده است و دولت باید بخشی از تامین اعتبارات را بر عهده بگیرد تا قدرت خرید شرکت های هواپیمایی افزایش یابد.

***وقتی تولید بویینگ و ایرباس هم قد نمی دهد
خبرگزاری رویترز به تازگی گزارشی را منتشر کرده است مبنی بر اینکه شرکت های هواپیماسازی غربی به دنبال معامله های میلیارد دلاری با ایران در صورت توافق در برنامه ی هسته یی هستند تا یکی از نوید بخش ترین بازارهای هواپیمایی دنیا از قرنطینه خارج شود و به این وسیله شرکت های ایرباس، بویینگ و دیگر سازندگان هواپیما می توانند حدود 20 میلیارد دلار سود کنند. این برای ایران نیز به معنای رهایی از هواپیماهای قدیمی است. البته این 2 غول هواپیماساز توان پاسخ به نیاز سالانه ی ایران به 90 فروند هواپیما را ندارند.
برخی رسانه های خارجی با توجه اهمیت بازار هوایی ایران نوشته اند تحویل سفارش های ایران از سوی شرکت های ایرباس و بویینگ شاید 10 سال بیشتر زمان بخواهد. این در حالی است که ناوگان هوایی ایران نیاز فوری به این تعداد هواپیما دارد.
طبق گفته ی آخوندی در حال حاضر 200 فروند هواپیما در ناوگان هوایی ایران وجود دارد که نیمی از آن غیر فعال است و همچنان که گفته شد تا سال 1404 باید 400 فروند هواپیمای جدید خریداری شود. طبق برآوردها سالانه چیزی حدود 80 تا 90 فروند هواپیمای جدید باید وارد ناوگان هوایی ایران شود حال آن که توان ساخت سالانه این 2 شرکت کمتر از این میزان نیاز است.
دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی در این باره به گروه پژوهش و تحلیل خبری ایرنا گفت: در شرایطی که نقدینگی شرکت های هواپیمایی و دولت هم محدود است لازم نیست که نیازمان را تنها از این 2 شرکت تامین کنیم و می توانیم برای نوسازی ناوگان از سفارش های کمتر شروع کنیم.
وی ادامه داد: شرکت های هواپیمایی تنها به خرید هواپیما فکر نمی کنند و اجاره ی هواپیما هم می تواند مشکل و نیاز شرکت های هواپیمایی را برطرف سازد. البته شرکت های تولید کننده ی هواپیمای متعددی در جهان در حال فعالیت هستند که محبوب ترین و معروف ترین آن ها ایرباس و بویینگ به شمار می روند اما طبق گزارش های سازمان هواپیمایی در حال حاضر بسته های پیشنهادی متعددی از شرکت های مختلف ارسال شده است که هر کدام می تواند بخشی از نیاز ما را برطرف کند. سامانی تاکید کرد: البته باید توجه داشته باشیم که قرار نیست ناوگان هوایی ایران نوسازی و جوان شود.

***صنعت هوایی ایران و گزینه های پیش رو
هر چند تا رفع یکی از اساسی ترین مانع های نوسازی ناوگان شرکت های هواپیمایی چیزی نمانده است و طبق گفته ی مسوولان 4 تا 6 ماه دیگر تحریم های مربوط به حوزه های مختلف اقتصادی و غیر اقتصادی برداشته می شود اما بدون برنامه ریزی شرایط پس از تحریم فرقی با شرایط قبل از آن نخواهد داشت.
با وجود رفع تحریم های هوایی، چالش های گوناگونی در این زمینه وجود دارد که به 2 مورد نبود نقدینگی برای خرید و ناتوانی شرکت ها برای برطرف کردن نیاز ایران در بازه ی زمانی کوتاه پرداختیم. موضوع دیگر این است که چه هواپیمایی مناسب با خطوط هوایی و شرایط جوی کشورمان است. از مذاکرات چند وقت اخیر آخوندی و گفته های وی مشخص است که عالی ترین مقام صنعت هوایی کشورمان خرید هواپیماهای کوتاه برد را در دستور خود قرار داده است.
کارشناسان این صنعت هم معتقدند مسیرهای داخلی ایران نیازی به هواپیماهای دوربرد ندارد و بیشترین زمان پروازهای داخلی بیشتر از 2 ساعت نیست. چندی پیش معاون بازرگانی ایران ایر در این باره گفته بود با توجه به مسیرهای پروازی داخلی هواپیماهای 900-737 و 737-800 از خانواده ی بویینگ و مدل های 319،320 و 321 از خانواده ی ایرباس از مناسب ترین هواپیماهای مطرح در بازار به شمار می رود.
البته سازمان هواپیمایی اعلام کرده است شرکت های هواپیمایی برای خرید انواع مدل های هواپیما اجباری ندارند و انتخاب نوع هواپیماها براساس سلیقه ی شرکت های هواپیمایی انجام می شود و این شرکت ها دسترسی به هر مدلی خواهند داشت اما منطقی است مدلی از هواپیماها انتخاب شود که برای اقتصاد شرکت های هواپیمایی مقرون به صرفه باشد.