سهم ایران خودرو و سایپا در آلودگی هوا
آفتاب‌‌نیوز : 
تهراني ها بعد از ترافيک سرسام آور و فلج کننده پايتخت و خو کردن با اتلاف وقت در راه بندان های آن حالا در معرض آلودگی شديدی اند که نفس کشيدن را سخت کرده و جانشان را تهديد می کند.
خودرو عامل اصلی آلودگی هوای اين شهر است؛ برخی کارشناسان، آلودگی خطرناک و کشنده امروز تهران را حاصل توليد انبوه و بی کيفيت خودرو در طول سالهای گذشته می دانند و می گويند در طول ده روز اخير که آلودگی هوا شدت يافته و مقامات دولتی از مردمی که کلی پول بابت خريد خودرو پول داده اند می خواهند از آن استفاده نکنند اما از مسووليت خودروسازان عمدتاً دولتی حرفی نمی زنند.
توليد خودرو در طول پنج سال گذشته از حدود سيصدهزار دستگاه به حدود يک ميليون دستگاه رسيده و حجم خودروها تقريباً دو برابر شده است.
نيمی از شش ميليون و اندی خودروی موجود کشور در تهران تردد می کنند و برآوردها نشان می دهد که نيمی از توليدات کارخانجات خودروسازی کشور وارد شهر تهران می شود.
اين خودروها عمدتاً فاقد کيفيت استانداردند و مصرف بنزين آنها بالاست.
مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی مصرف بنزين خودروهای ساخت داخل را يک و نيم تا دو برابر حد استاندارد برآورد کرده است.
منشأ آلودگی
در کنار اين معضل، خودروهای فرسوده بعد از چهار دهه همچنان در خيابانها جولان می دهند و بيش از حد استاندارد بنزين می سوزانند و چندين برابر خودروهای نو آلودگی ايجاد می کنند.
در طول چند سال گذشته که دولت برنامه های ناموفقی برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به اجرا گذاشته، تنها حدود بيست هزار دستگاه خودرو از رده خارج شده است.
قرار بود امسال دويست هزار خودرو از رده خارج شود اما تنها حدود ده هزار دستگاه از رده خارج شده است و در سه ماه باقيمانده در خوش بينانه ترين شرايط اين تعداد به دو برابر نخواهد رسيد.
کمبود منابع مالی و فنی اجرای برنامه از رده خارج کردن هفتصد هزار دستگاه خودرو در سه سال آينده را با ترديد مواجه کرده است.
مصرف بنزين مدام در حال افزايش است و ايران امسال بيش از چهار ميليارد دلار به واردات بنزين اختصاص داده است.
مصرف بنزين به طور ميانگين ۶۵ ميليون ليتر در روز است که چهل ميليون ليتر آن در پالايشگاه های داخلی توليد و بقيه از خارج وارد می شود.
هرليتر بنزين با قيمت هشتاد تومان در اختيار مصرف کنندگان قرار می گيرد که نصف قيمت يک ليتر آب است و برخی کارشناسان ارزانی قيمت را يکی از علل مصرف بالای بنزين می دانند که منشأ آلودگی هوا به شمار می رود.
به گفته اين کارشناسان دولت با عرضه بنزين ارزان مردم را به استفاده از خودروی شخصی ترغيب کرده و حالا که با مشکل مواجه شده جلوی استفاده از خودروهای شخصی را می گيرد.
محدوده ممنوعه
در سال ۱۳۵۸ برای اولين بار برای کاهش بار ترافيکی مرکز شهر تهران طرحی به نام طرح ترافيک به اجرا در آمد.
بر اساس اين طرح که تاکنون ادامه يافته تنها خودروهای عمومی و دارندگان مجوز طرح ترافيک حق ورود به اين بخش از شهر دارند و ورود بقيه خودروهای شخصی به محدوده اين طرح ممنوع است.
انتقادهايی درباره کمبود بزرگراه و خيابان در شهر تهران و بی توجهی مقامات دولتی به اين موضوع مطرح است و منتقدان دولت را متهم می کنند که به اندازه خودروهايی که وارد شهر کرده خيابان نساخته است.
اما اکنون به نظر می رسد شهر تهران که بيشتر از سيصد کيلومتر شبکه بزرگراهی دارد به چيزی بيشتر از خيابان نيازمند است.
شبکه حمل ونقل عمومی تهران ناکارآمد است و با گذشت چند روز از اجرای طرح زوج و فرد کردن خودروها اين ضعف بيشتر آشکار شده است.
صفهای طولانی مسافران در ساعات پرتردد همه را کلافه کرده و مسافران منتظر در کنار خيابانها به طرف تاکسيها و اتوبوسها هجوم می برند.
به گفته مقامات دولتی با اجرای طرح زوج و فرد کردن خودروها از ورود چهارصد هزار خودرو به محدود جديد که محدوده اضطرار آلودگی هوا نام گرفته، جلوگيری شده است ولی به نظر می رسد اين محدويت تأثير قابل ملاحظه ای در کاهش آلودگی نداشته است.
اين محدويت البته باعث شده تهرانيها در اين بخش از شهر کمتر در ترافيک بمانند اما برخی کارشناسان می پرسند با گذشت ربع قرن از اجرای طرح ترافيک آيا گشترس محدوده طرح ترافيک مرحمی بر اين زخم کهنه است؟ بویژه حالا که جمعيت تهران دوبرابر و تعداد خودروها چندين برابر شده است؟
به عقيده اين کارشناسان، توجه بيش از اندازه دولت در طول سالهای بعد از انقلاب به صنعت خودرو سازی و توليد انبوه بدون توجه به شبکه حمل ونقل عمومی حالا گريبان شهرهای بزرگ بویژه تهران را گرفته است و دولت چاره ای جز برطرف کردن نارسايي های اين بخش ندارد.
طرح های توانمندسازی شبکه حمل و نقل عمومی پايتخت با کمبود اعتبار مواجه است و چشم انداز روشنی وجود ندارد.
اگر عمليات ساخت مترو با همين کندی ادامه يابد و اتوبوسهای کهنه فعلی جای خود را به اتوبوسهای نو ندهند و تعدادشان چند برابر نشود در پنج سال آينده تهرانيها بايد روزهای بدتری را انتظار بکشند.
بر اساس برآوردها تعداد خودروهای موجود کشور در پنج سال آينده به بيش از ده ميليون دستگاه خواهد رسيد که حدود نيمی از آن سهم پايتخت نشينان است.
بنابر اين اگر از همين حالا فکری اساسی به حال اين وضعيت خطرناک نشود معلوم نيست ورود اين حجم خودرو به خيابانها چه بلايی سر پايتخت خواهد آورد و مردم تهران چگونه نفس خواهند کشيد؟
تهراني ها بعد از ترافيک سرسام آور و فلج کننده پايتخت و خو کردن با اتلاف وقت در راه بندان های آن حالا در معرض آلودگی شديدی اند که نفس کشيدن را سخت کرده و جانشان را تهديد می کند. خودرو عامل اصلی آلودگی هوای اين شهر است؛ برخی کارشناسان، آلودگی خطرناک و کشنده امروز تهران را حاصل توليد انبوه و بی کيفيت خودرو در طول سالهای گذشته می دانند و می گويند در طول ده روز اخير که آلودگی هوا شدت يافته و مقامات دولتی از مردمی که کلی پول بابت خريد خودرو پول داده اند می خواهند از آن استفاده نکنند اما از مسووليت خودروسازان عمدتاً دولتی حرفی نمی زنند.
توليد خودرو در طول پنج سال گذشته از حدود سيصدهزار دستگاه به حدود يک ميليون دستگاه رسيده و حجم خودروها تقريباً دو برابر شده است.
نيمی از شش ميليون و اندی خودروی موجود کشور در تهران تردد می کنند و برآوردها نشان می دهد که نيمی از توليدات کارخانجات خودروسازی کشور وارد شهر تهران می شود.
اين خودروها عمدتاً فاقد کيفيت استانداردند و مصرف بنزين آنها بالاست.
مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی مصرف بنزين خودروهای ساخت داخل را يک و نيم تا دو برابر حد استاندارد برآورد کرده است.
منشأ آلودگی
در کنار اين معضل، خودروهای فرسوده بعد از چهار دهه همچنان در خيابانها جولان می دهند و بيش از حد استاندارد بنزين می سوزانند و چندين برابر خودروهای نو آلودگی ايجاد می کنند.
در طول چند سال گذشته که دولت برنامه های ناموفقی برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده به اجرا گذاشته، تنها حدود بيست هزار دستگاه خودرو از رده خارج شده است.
قرار بود امسال دويست هزار خودرو از رده خارج شود اما تنها حدود ده هزار دستگاه از رده خارج شده است و در سه ماه باقيمانده در خوش بينانه ترين شرايط اين تعداد به دو برابر نخواهد رسيد.
کمبود منابع مالی و فنی اجرای برنامه از رده خارج کردن هفتصد هزار دستگاه خودرو در سه سال آينده را با ترديد مواجه کرده است.
مصرف بنزين مدام در حال افزايش است و ايران امسال بيش از چهار ميليارد دلار به واردات بنزين اختصاص داده است.
مصرف بنزين به طور ميانگين ۶۵ ميليون ليتر در روز است که چهل ميليون ليتر آن در پالايشگاه های داخلی توليد و بقيه از خارج وارد می شود.
هرليتر بنزين با قيمت هشتاد تومان در اختيار مصرف کنندگان قرار می گيرد که نصف قيمت يک ليتر آب است و برخی کارشناسان ارزانی قيمت را يکی از علل مصرف بالای بنزين می دانند که منشأ آلودگی هوا به شمار می رود.
به گفته اين کارشناسان دولت با عرضه بنزين ارزان مردم را به استفاده از خودروی شخصی ترغيب کرده و حالا که با مشکل مواجه شده جلوی استفاده از خودروهای شخصی را می گيرد.
محدوده ممنوعه
در سال ۱۳۵۸ برای اولين بار برای کاهش بار ترافيکی مرکز شهر تهران طرحی به نام طرح ترافيک به اجرا در آمد.
بر اساس اين طرح که تاکنون ادامه يافته تنها خودروهای عمومی و دارندگان مجوز طرح ترافيک حق ورود به اين بخش از شهر دارند و ورود بقيه خودروهای شخصی به محدوده اين طرح ممنوع است.
انتقادهايی درباره کمبود بزرگراه و خيابان در شهر تهران و بی توجهی مقامات دولتی به اين موضوع مطرح است و منتقدان دولت را متهم می کنند که به اندازه خودروهايی که وارد شهر کرده خيابان نساخته است.
اما اکنون به نظر می رسد شهر تهران که بيشتر از سيصد کيلومتر شبکه بزرگراهی دارد به چيزی بيشتر از خيابان نيازمند است.
شبکه حمل ونقل عمومی تهران ناکارآمد است و با گذشت چند روز از اجرای طرح زوج و فرد کردن خودروها اين ضعف بيشتر آشکار شده است.
صفهای طولانی مسافران در ساعات پرتردد همه را کلافه کرده و مسافران منتظر در کنار خيابانها به طرف تاکسيها و اتوبوسها هجوم می برند.
به گفته مقامات دولتی با اجرای طرح زوج و فرد کردن خودروها از ورود چهارصد هزار خودرو به محدود جديد که محدوده اضطرار آلودگی هوا نام گرفته، جلوگيری شده است ولی به نظر می رسد اين محدويت تأثير قابل ملاحظه ای در کاهش آلودگی نداشته است.
اين محدويت البته باعث شده تهرانيها در اين بخش از شهر کمتر در ترافيک بمانند اما برخی کارشناسان می پرسند با گذشت ربع قرن از اجرای طرح ترافيک آيا گشترس محدوده طرح ترافيک مرحمی بر اين زخم کهنه است؟ بویژه حالا که جمعيت تهران دوبرابر و تعداد خودروها چندين برابر شده است؟
به عقيده اين کارشناسان، توجه بيش از اندازه دولت در طول سالهای بعد از انقلاب به صنعت خودرو سازی و توليد انبوه بدون توجه به شبکه حمل ونقل عمومی حالا گريبان شهرهای بزرگ بویژه تهران را گرفته است و دولت چاره ای جز برطرف کردن نارسايي های اين بخش ندارد.
طرح های توانمندسازی شبکه حمل و نقل عمومی پايتخت با کمبود اعتبار مواجه است و چشم انداز روشنی وجود ندارد.
اگر عمليات ساخت مترو با همين کندی ادامه يابد و اتوبوسهای کهنه فعلی جای خود را به اتوبوسهای نو ندهند و تعدادشان چند برابر نشود در پنج سال آينده تهرانيها بايد روزهای بدتری را انتظار بکشند.
بر اساس برآوردها تعداد خودروهای موجود کشور در پنج سال آينده به بيش از ده ميليون دستگاه خواهد رسيد که حدود نيمی از آن سهم پايتخت نشينان است.
بنابر اين اگر از همين حالا فکری اساسی به حال اين وضعيت خطرناک نشود معلوم نيست ورود اين حجم خودرو به خيابانها چه بلايی سر پايتخت خواهد آورد و مردم تهران چگونه نفس خواهند کشيد؟
گزارش خطا
ارسال به دوستان
نسخه چاپی
ذخیره عضویت در خبرنامه 
پربحث ترین عناوین
پرطرفدار ترین عناوین
لینک های مفید