6سال طلایی پیش روی آسمان ایران
کشور عزیزمان از آغاز انقلاب اسلامی تا امروز دوره های مختلفی از تحریم های کوچک و بزرگ و البته به ناحق و ظالمانه را تجربه کرده است و یکی از این تحریم ها در حوزه صنعت هواپیمایی بوده است که منجر به بالا رفتن سن هواپیماهای ایرانی شد و نتیجه آن هم سقوط چند هواپیما به دلیل نقص فنی، نبود قطعات و کهنگی هواپیما بود. اکنون پس از گذشت بیش از سه دهه سال هوای ایران نفس می کشد و به خطوط هوایی وطنمان وعده دیدار هواپیماهای نو و پروازهای بین المللی بیشتر داده شده است اما کشور برای این همه تحول چقدر آماده است؟
آفتاب‌‌نیوز :
در اواخر جنگ جهانی اول، پایتخت برای اولین بار در آسمانش شاهد پرواز هواپیما بود. هواپیما در ارتفاع پایین بر فراز تهران پرواز می کرد و به دلیل فقدان فرودگاه در در محل وزارت امور خارجه فرود آمد. آن روز احتمالا کسی عظمت هواپیماهای امروزه را تصور نمی کرد و شاید هم چالش های این صنعت در ایران، تحریم هواپیما و به خطرانداختن جان انسان ها در تصور افراد نمی گنجید.
درباره شرایط صنعت حمل و نقل هوایی، تحریم و پساتحریم، مشتری مداری، توان شرکت های داخلی در رقابت، تناسب قیمت بلیط، خصوصی سازی، شرایط فرودگاه ها، بازارهای ازدست رفته و اهمیت مدیریت صحیح با علیرضا جهانگیریان، عضو هیات علمی و استاد دانشگاه صنعتی امیرکبیر و رییس اسبق سازمان هواپیمایی کشور به گفتگو نشسته ایم که به شرح زیر است:
درحال حاضر شرایط صنعت حمل و نقل هوایی ایران چگونه است و این صنعت چه جایگاهی دارد؟
بخش حمل و نقل هوایی شامل قسمت های گوناگون چون زیرساخت، ناوگان، نیروی انسانی و مدیریت می شود؛ البته عامل مدیریت در سال های اخیر به پارامترهای توسعه صنعت افزوده شده است.
در بخش زیرساخت که مربوط به فرودگاه ها می شود، شرایط نسبتا بد نیست، از لحاظ تعداد فرودگاه ها با توجه به وسعت کشور، شرایط نسبتا قابل قبولی داریم و تقریبا 50 فرودگاه کشور، نیاز موجود پاسخ داده می شود البته در برخی فرودگاه چون فرودگاه امام خمینی، فرودگاه مشهد و فرودگاه مهرآباد محدودیت وجود دارد که باید طرح های توسعه در آن ها اجرا شود؛ در برخی فرودگاه ها نیز هنوز به وضعیت اسمی زیرساخت های آماده شده نرسیدیم.
در بخش ناوگان با کمبود جدی مواجه هستیم و بر اساس نرم های بین المللی چه بر حسب تعداد جمعیت و چه بر حسب مساحت، تعداد ناوگان کشور نسبت به متوسط دنیا پایین تر است. از لحاظ تعداد، کیفیت ناوگان، تنوع، آماده به کاری و عمر ناوگان عقب هستیم.
عمر ناوگان ما حدود بیست سال است درحالی که در دنیا عمر ناوگان ها کمتر از 12 سال است بنابراین در حوزه ناوگان، هم از نظر عمر ناوگان و هم از لحاظ افزایش تعداد ناوگان باید اقدام کنیم.
همچنین در بخش نیروی انسانی باوجود این که کشور ما دارای مراکز آموزشی بسیار متنوعی در کشور است، تعداد دانشجوها، ظرفیت دانشگاهی و مراکز آموزشی ما در مقابیسه با سایر کشورها بسیار بالا است، در حوزه حمل و نقل هوایی از نظر کمی و کیفی با دانش روز دنیا، کمتر آشنا هستند چراکه فناوری این صنعت در کشور ما به دلیل تحریم حداقل 2 دهه عقب ماندگی دارد و این عقب ماندگی را باید جبران کرد. با توجه به نیروهای مستعدی که در کشور هستند می توان این کار را با سرعت بسیار انجام داد.
امیدواریم درحوزه مدیریت نیز با ورود به دوره پسابرجام تحولی از نظر کمی و کیفی رخ دهد به گونه ای که ظرف 3 ـ 4 سال ترافیک حمل و نقل هوایی ایران دو برابر شود که در دنیا کم سابقه است؛ این امر نیازمند مدیریت خاص است که بتوانی با برنامه ریزی زیرساخت را با ناوگان و نیروی انسانی به طور متناسب توسعه دهیم.
برای توسعه صنعت حمل و نقل هوایی باید چه کار کرد؟
می خواهیم از تجهیزات نسل 40 سال پیش وارد حوزه تجهیزات 10 ـ 15 سال گذشته شویم که باید با استفاده از مدیریت کلان و خرد مناسب این کار را انجام دهیم.
آیا در صنعت حمل و نقل هوایی کشور، مشتری مداری رعایت می شود و به این بخش اهمیت داده شده است؟
در هر حوزه ای که رقابت سالم و استاندارد وجود نداشته باشد، مشتری مداری نیز از آن سیستم جدا می شود؛ در این حوزه به دلیل محدودیت مختلف و کمبودها، عملا رقابت استانداردی در سال های گذشته شکل نگرفته است؛ بخشی از مشکلاتی که منجر شده ایرلاین های ما مشتری مدار نباشند به همین مساله باز می گردد؛ امیدواریم با ورود هواپیماهای جدید، افزایش ظرفیت ناوگان و تنوعی که به وجود می آید، رقابت سالم شکل گیرد و به همراه خود مشتری مداری را به دنبال داشته باشد.
شرکت های ایرانی برای رقابت با شرکت های خارجی آماده هستند؟
در حوزه پروازهای داخلی، طبق قانون، شرکت های خارجی نمی توانند ورود پیدا کنند بنابراین رقابت در پروازهای داخلی تنها بین شرکت های ایرانی است اما درحوزه حمل و نقل بین المللی رقابت معنی دار خواهد بود چراکه شرکت های خارجی هم حضور حواهند داشت؛ در سال های گذشته به دلیل این که ناوگان مناسب برای پروازهای بین المللی در ناوگان ما وجود نداشته است، عملا بخشی از بازار خود را به شرکت های خارجی واگذار کرده ایم اما درصورتی که ناوگان مناسب وارد کشورشود، شرکت های ایرانی در مدت کوتاهی می توانند مولفه های رقابتی را برای خود ایجاد کنند که بتوانند با شرکت های خارجی رقابت مناسبی داشته باشند.
بازار کدام کشورها را ازدست داده ایم؟
ما به خیلی از مقاصد دنیا، پرواز داشتیم. به مقاصد زیادی در اروپا و آسیای شرقی پرواز داشته ایم اما در طول سال های گذشته با وجود افزایش تعداد مسافران پروازهای بین المللی، نه تنها نتوانستیم پروازهای جدیدی را تعریف کنیم بازار قبلی و مقاصد گذشته را هم از دست دادیم و پروازهای شرکت های ایرانی به آن ها قطع شده است.
ما به ژاپن، کره جنوبی، چین، روسی، انگلستان، فرانسه و .... با تعداد بیشتری پرواز داشتیم و که بسیار کاهش یافت. از سوی دیگر یک سری مسایل سیاسی هم وجود داشت که روز پرواز به حج و برخی کشورهای دیگر نیز تاثیر گذاشت.
با افزایش کیفیت پروازهای خارجی و خدمات رسانی بهتر در پروازهای خارجی، انتظار مسافران داخلی نیز افزایش پیدا می کند، بنابراین آیا این مساله منجر به بهبود خدمات رسانی در پروازهای داخلی نیز می شود؟
با ایجاد رقابت و افزایش کیفیت در پروازهای خارجی، خدمات رسانی در پروازهای داخلی نیز بهبود می یابد.
قیمت بلیط هواپیما در ایران گران نیست؟ به نظر شما قیمت بلیط در ایران در مقایسه با پروازهای بین المللی مناسب است؟
قیمت بلیط پروازهای بین المللی با نرخ بلیط پروازهای داخلی ایران متفاوت خواهد بود و این مساله به هزینه ها برمی‌گردد؛ در کشور ما، هزینه ایرلاین ها متفاوت است و در بخش هایی مانند سوخت و عوارض پروازهای شرکت داخلی، سوبسید پرداخت می شود بنابراین انتظار می رود هزینه پرواز شرکت های داخلی متعادل تر از هزینه های شرکت های خارجی باشد.
سال هاست که قیمت پروازهای خارجی آزاد است و شرکت های داخلی با شرکت های خارجی در رقابت هستند منتها در پروازهای داخلی تا دو سال پیش، قیمت ها توسط دولت تعیین می شد، پس از آن قیمت شناور و در سال گذشته آزاد شد بنابراین شرکت های هواپیمایی متناسب با بازار و هزینه های خود می توانند قیمت ها را به نحو متناسبی متعادل کنند؛ از سوی دیگر باید هزینه های خود را کاهش دهند که بار اضافه آن روی دوش مردم نباشد.
هزینه های اضافی چقدر است و مربوط به چیست؟
این هزینه متفاوت است؛ ما در کشور ایرلاین های خصوصی، نیمه دولتی و دولتی داریم؛ هزینه های اضافه ایرلاین های خصوصی کمتر است، البته بخشی از این هزینه ها مربوط به مساله تحریم بوده که در حوزه خرید قطعات و داکیومنت ها دیده می شد؛ ان شاءالله با توافق صورت گرفته این هزینه ها کاهش پیدا کند. بخشی از هزینه ها هم ناشی از کیفیت مدیریتی است که در هر شرکت وجود دارد و در این زمینه مقداری از دنیا عقب‌تر هستیم.
آیا افزایش پروازها در پسابرجام می تواند منجر به کاهش قیمت بلیط هواپیما شود؟
این امر به سیاست های اقتصادی و بازار مربوط می شود؛ ممکن است به طور مقطعی در برخی مسیرها قیمت بلیط کاهش پیدا کند؛ در امریکا وقتی که صنعت حمل و نقل هوایی خصوصی شد، پس از 10 سال کماکان قیمت ها کمتر از نرخ سابق بود و مردم رضایت بیشتری داشتند چرا که با بهبود مدیریت هم هزینه ها کاهش و راحتی مردم افزایش، پیدا می کند.
گذشت زمان لزوما به معنی افزایش قیمت نیست، بلکه نرخ ها با مدیریت صحیح کاهش پیدا می کند؛ البته ارزش ناوگان جدید که وارد کشور می شود بسیار بالاتر از هزینه سرمایه گذاری است که برای هواپیماهای موجود که سن بالایی دارند، صورت گرفته است بنابراین پیش بینی می شود که هواپیماهای جدید، هزینه های تمام شده بیشتری را داشته باشند؛ ممکن است از لحاظ مصرف سوخت صرفه جویی شود اما از لحاظ سرمایه گذاری اولیه، تا 20 برابر هزینه هواپیمای دست دوم، برای خرید هواپیمای نو هزینه می شود.
آیا مشوق هایی مانند پروازهای چارتر مناسب است یا نیاز به موشق های بیشتر برای استقبال از حمل و نقل هوایی است؟
شاید نیاز به وجود مصوبات بیشتر در این زمینه باشد. بخشی از این مشکل به مناسب نبودن ظرفیت ناوگان بازمیگردد بنابراین تحت عناوین مختلف در بازار سیاه بلیط هواپیما خرید و فروش می شود. وقتی ظرفیت ناوگان افزایش یابد به طور اتوماتیک بخشی از این مشکل برطرف می شود و زمینه نایاب شدن بلیط ازبین می رود. ممکن است کماکان این مشکل وجود داشته باشد که در این صورت نیاز به مقررات و ضوابط جدید داشته باشد.
اگر نتوانیم مدیریت درستی در ایرلاین ها داشته باشیم، با توجه به ورود شرکت های خارجی به ایران در پسابرجام، چه فرصت هایی را از دست می دهیم؟
منطقه خاورمیانه در کل دنیا، منطقه ای است که بیشترین رشد حمل و نقل هوایی را در طول 6 سال گذشته داشته است و پیش بینی ها نشان از بیشترین رشد در سال های آتی در این منطقه داردبنابراین فرصتی برای فرودگاه های ایران برای توسعه فرود به صورت حمل و نقل ترانزیت و شرکت های هواپیمایی به دست آمده است؛ اگر نتوانیم در دوره پیش رو همه مولفه ها را به نحو مناسبی در کنار هم به نحوی شکل دهیم که بتوانیم بهره برداری مناسب کنیم، نه تنها منافع ملی از دست می رود، بلکه فرصتی که معلوم نیست بار دگر تکرار شود را برای توسعه حمل و نقل هوایی و توسعه کشور، را از دست می دهیم.
آیا خصوصی سازی در صنعت حمل و نقل هوایی کشور به نحو مطلوب انجام شده است؟ چه مواردی باید در نظر گرفته شود تا این کار بدون حاشیه صورت گیرد؟
خصوصی سازی ملاحظات خاص خود را دارد، ملاحظات در این صنعت با توجه به حساسیتی که دارد باید با بیشتر و بهتر صورت گیرد چون ممکن است در صنعتی، خصوصی سازی تنها تبعات اقتصادی داشته باشد اما در این صنعت علاوه بر تبعات اقتصادی، تبعات اجتماعی و امنیتی نیز می تواند داشته باشد بنابراین خصوصی در صنعت حمل و نقل هوایی باید با برنامه ریزی صورت گیرد و نمی تواند بر اساس تصمیم گیری های مقطعی خصوصی سازی را انجام داد. تبعات این امر باید دیده شودو با توجه به تبعات موجود، برنامه ریزی کرده و بر اساس برنامه، نقشه راه را اجرا کنیم.
ایرلاین های اتریش و فرانسه قرار است به مقصد فرودگاه های اصفهان و مشهد نیز پرواز داشته باشند، آیا این فرودگاه ها از شرایط مناسب برای پذیرش پروازها برخوردار هستند؟
در یک سال گذشته اطلاعات ریز فرودگاه ها را دریافت نکردم اما به نظر من فرودگاه مشهد از بین فرودگاه های شهرستان، بیشترین محدودیت را داشت، سایر فرودگاه ها از جمله اصفهان مشکلی در پذیرش پروازهای جدید ندارند.
محدودیت هایی که بیان کردید، مربوط به کدام موارد هستند؟
از نظر تعداد و وزن هواپیما فرودگاه مشهد با محدودیت مواجه است.
آیا سرمایه گذاری در مناطق آزاد مانند کیش برای پذیرش پروازهای خارجی باید صورت گیرد؟
بله؛ این مساله جزو اهداف مناطق آزاد است به گونه ای که بتوانند از کشورهای خارجی پرواز داشته باشند؛ در دوران مسوولیت من از ترکیه پرواز مستقیم به کیش برقرار شد؛ از کشور امارات نیز پرواز صورت می گرفت اما کشورهای دیگر به کیش پرواز نداشتند.
علت این امر چه بود؟
مسافر به مقصد کیش نداشتند.
*** تاریخ پرواز در آسمان ایران
به گزارش جماران، در اواخر جنگ جهانی اول، در سال 1296 شمسی پایتخت برای اولین بار در آسمانش شاهد پرواز هواپیما بود. هواپیما در ارتفاع پایین بر فراز تهران پرواز می کرد و به دلیل فقدان فرودگاه در در محل وزارت امور خارجه فرود آمد.
این هواپیما ساخت روسیه بود؛ بدین صورت که آن را به صورت صندوقی از قطعات از راه بندرانزلی با اتومبیل به تهران حمل کرده و سپس قطعات توسط خلبان روسی سوار شده و هواپیما به پرواز درآمد. شاید آن روز کسی عظمت هواپیماهای امروزه را تصور نمی کرد و شاید هم چالش های این صنعت در ایران، تحریم هواپیما و به خطرانداختن جان انسان ها در تصور افراد نمی گنجید.
*** تشکیل اولین دفتر هواپیمایی
رضاخان در سال برای نخستین 1301 دستور تشکیل دفتر هواپیمایی را ابلاغ کرد و اسم هواپیمایی جزو سایر سازمان‌های ارتش ذکر شد. این دفتر کار خود را با فعالیت یک افسر به عنوان رئیس و یک نویسنده وقایع پروازی با نام سرهنگ میرزایی آغاز کرد و پس از تشکیل رسمی دفتر، دولت ایران برای نخستین بار یک فروند هواپیمای فلزی ساخت کارخانه یونکرس را در سال 1301 از آن کارخانه خریداری و یک خلبان و مکانیک ویژه آسمانی را استخدام کرد؛ این هواپیما در پادگان قلعه مرغی نگهداری می شد. در سال 1302 نیز 2 فروند هواپیمای آلمانی یونکرس و 4 فروند هواپیمای هاویالند روسیه خریداری شد و یک تشکیلات منسجم هواپیمایی در دل ارتش شکل گرفت.
در سال 1302 سرهنگ احمد نخجوان برای کسب مهارت‌های لازم و دیدن دوره های آموزش خلبانی عازم فرانسه و روسیه شده و در سال 1305 به ایران آمده و بدین ترتیب نخستین خلبان ایرانی با 26 سال سن، بر فراز آسمان پرواز کرد.
در بهمن ماه سال 1304 ایران به موجب قانونی، حق انحصاری هواپیمایی در ایران به شرکت هواپیمایی آلمانی به نام یونکرس، واگذار شد و شرکت مزبور نیز در سال 1305 شعبه خود را در ایران افتتاح و با وارد کردن چند فروند هواپیمای یونکرس، خطوط هوایی به شهرهای مشهد، شیراز، بندرانزلی و بوشهر دایر کرد و حمل و نقل پست و مسافر از راه هوا را به عهده گرفت.
مردم تهران نیز می توانستند در روزهای تعطیل با پرداخت مبلغ 50 ریال (3 دلار) ، در فرودگاه دوشان تپه (تپه های مشرف به قصرفیروزه امروزی تهران) سوار هواپیما شده و مناظر زیبای اطراف تهران را تماشا کنند.
در سال 1317 باشگاه خلبانی با 20 فروند هواپیما تاسیس شد و در مردادماه سال 1325، دولت اقدام به تشکیل اداره‌ای تحت عنوان "اداره کل هواپیمایی کشوری" کرد. در آن هنگام، کار اداره مذکور در یک اتاق واقع در طبقه پایین ساختمان شمس العماره با یک رییس و یک کارمند آغاز شد و در یک سال بعد با بودجه ای بالغ بر 300 هزار تومان محل آن به فرودگاه مهرآباد انتقال یافت.
حدود سه سال بعد از آن یعنی در تاریخ 28 تیر ماه 1328 قانون هواپیمایی کشوری به تصویب مجلس وقت رسید و "اداره کل هواپیمایی کشوری" زیر نظر وزارت راه قرار گرفت. در سال 1353 این اداره تحت عنوان سازمان هواپیمایی کشوری زیر پوشش وزارت جنگ قرار گرفت، تا این که با به ثمر رسیدن انقلاب شکوهمند اسلامی در تاریخ 6/12/1357 با تصویب شورای انقلاب، سازمان از پیکره وزارت جنگ منتزع و به وزارت راه و ترابری ملحق شد.
پس از پیروزی انقلاب، کارشناسان خارجی اخراج شدند و کلیه امور به دست متخصصین ایرانی انجام شد و تعداد فرودگاههای کشور از 22 فرودگاه به 70 فرودگاه عملیاتی افزایش یافت. بر اساس آمار جابه جایی مسافر، در فرودگاه های کشور قبل از سال 1358 قریب به سه میلیون نفر بوده و اکنون این رقم به حدود 20 میلیون نفر رسیده است.
در سطح بین المللی با تصویب قانون اجازه الحاق به معاهده شیکاگو در تاریخ 30/4/1328 جمهوری اسلامی ایران به عضویت سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری ایکائو (I.C.A.O) در آمده و سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده رسمی ایران در این سازمان می باشد.
با گذشت حدود هشتاد سال از عمر صنعت هوانوردی ایران، می توان گفت که این صنعت هشت دوره متفاوت زمانی را پشت سر گذاشته است بدین صورت که در سال های 1302 تا 1306، نیروی هوایی ارتش تأسیس شد؛ در سال های 1306 تا 13011، خط هوایی یونکرس آسمان در ایران آغاز به کار کرد؛ در سال های 1317 تا 1325 خط هوایی وزارت پست، تلگراف و تلفن تاسیس شد؛ در سال های 1325 تا 1340 خطوط هوایی ایران ایرویز و پرشین ایر سرویس تاسیس شد؛ در سال های 1340 تا 1341 خط هوایی ایران یونایتد تاسیس شد؛ در سال های 1341 تا 1358 ایران ایر تاسیس شد و این سال ها، دوره شکوفایی صنعت هوانوردی کشور بود به گونه ای که ایمن ترین و پرسودترین خط هوایی از آن کشور ایران بود. دوره هشتم نیز مربوط به دوران پس از انقلاب و عصر شرکت های هوایی چندگانه، از سال 1358 تا کنون است.
جماران
گزارش خطا
ارسال به دوستان
نسخه چاپی
ذخیره عضویت در خبرنامه 
پربحث ترین عناوین
پرطرفدار ترین عناوین
لینک های مفید