مسئولیت آسمان فرودگاه در موارد ریسک و خطر با کیست؟
محمد شهریاری اظهار کرد: وظایف کشورها در امور هوانوردی در کنوانسیون‌های بین المللی و الزامات سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری ایکائو پیش‌بینی شده است. در این پیمان و ۱۹ ضمیمه آن الزامات بخش‌های مختلف هوانوردی مطرح شده است و در اسناد مربوطه ایکائو تشریح شده است. قوانین و مقررات کشور ما نیز در امور هوانوردی منطبق بر الزامات بین‌المللی مذکور تدوین شده‌اند.
وی افزود: از نظر قوانین و مقررات داخلی سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی صنعت هوای غیرنظامی وظایف مشخصی دارد. به عنوان مثال در ماده ۱۰ قانون هواپیمایی کشوری مصوب سال ۱۳۲۸ آمده است که «اداره کل هواپیمایی کشوری (در حال حاضر سازمان هواپیمایی کشوری ) می‌تواند در مواردی که امنیت عمومی یا علل نظامی ایجاد می نماید با تصویب هیئت وزیران پرواز هواپیمای ایرانی یا خارجی را بر فراز قسمتی از خاک کشور ممنوع یا محدود یا مقید به شرایط خاصی نماید.»
شهریاری ادامه داد: از منظر مقررات و الزامات بین‌المللی انکس‌های ۱۹ گانه ایکائو وجود دارند و شرح و تفسیر آن در اسناد مربوطه آن آمده است.
وی ادامه داد: در ارتباط با موضوع سانحه هواپیمای ۷۲۷ اوکراینی، انکس‌های ۱۹، ۱۱، ۱۵ و ۱۷ الزامات مختلفی را در ارتباط با ایمنی و امنیت پروازها بیان کرده اند. همچنین در سند شماره ۱۰۰۸۴ ایکائو وظایف سازمان هواپیمایی کشوری در مواجهه با ریسک‌های ناشی از قرار گرفتن هواپیما در فضایی که تهدیدات نظامی وجود داشته و یا احتمال آن می‌رود بیان شده است. این سند ایکائو بعد از حمله موشکی به هواپیمای مالزی در اوکراین در سال ۲۰۱۴ توسط ایکائو پس از بررسی‌های زیاد منتشر شد که هم اکنون ویرایش دوم آن نیز صادر شده است.
شهریاری تصریح کرد: در ارتباط با وضعیت حاکم در فضای کشور بعد از شهادت سردار سپهبد سلیمانی و اعلام ایران مبنی بر گرفتن انتقام سخت و اعلام آمریکا مبنی بر حمله به ۵۲ نقطه کشور، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاهها بر اساس بخش m از بند ۳.۲. ۳. ۶ از انکس ۱۵ ایکائو می بایست نوتم صادر می کردند.
این کارشناس حقوقی ادامه داد: در بند ۳. ۱. ۳ از سند شماره ۱۰۰۸۴ مقرر شده است که در شرایط وجود ریسک ایمنی ناشی از تهدیدات نظامی باید تونم صادر و تدابیر ایمنی لازم به‌منظور حفظ ایمنی در نوتم ذکر شود.
شهریاری افزود: در بند 3.1.6 از سند مذکور گفته شده که صرفا زمانی که نتیجه ارزیابی ریسک نشان دهد که ریسک در سطح قابل قبولی قرار دارد، اجازه پرواز صادر شود.
وی افزود: همچنین در بند 3.1.7 از سند یاد شده گفته شده که سازمان هواپیمایی کشوری زمانی که یک تهدید نظامی و یا احتمال یک تهدید را می‌دهد از بخش نظامی و بخش‌های دیگر برای ارزیابی ریسک درخواست کمک می نماید.
این کارشناس حقوقی چنین بیان کرد: در سانحه اخیر نه ارزیابی ریسکی انجام شده و نه از بخش نظامی درخواستی شده است.
شهریاری خاطرنشان کرد: تا به حال می گفتند بخش نظامی باید به ما می گفت تا محدودیت ایجاد کنیم ولی سند ایکائو و قوانین و مقررات داخلی می گوید که مسئولیت این امر با سازمان هواپیمایی کشوری بوده است، خصوصاً اینکه سند ۱۰۰۸۴ ایکائو می‌گوید از بخش نظامی جهت ارزیابی ریسک درخواست کمک شود. برای ارزیابی ریسک باید کمیته ایمنی در سازمان هواپیمایی کشوری تشکیل و اقدام به ارزیابی ریسک می کردند، در صورتی که طی سال‌های اخیر دفتر ایمنی از ساختار سازمان هواپیمایی کشوری حذف و در دفتر دیگری ادغام شده و وظایف آن هم بین دفاتر مختلف پخش شده است. شرکت فرودگاهها نیز باید کمیته ایمنی تشکیل و ارزیابی ریسک انجام می‌داد که نداد.
وی خاطرنشان کرد: در حال حاضر دو ارگان مذکور باید اثبات کنند که مقررات و الزامات ایکائو را رعایت کرده اند یا خیر؟ بویژه سازمان هواپیمایی کشوری زیرا عدم اقدام به‌موقع سازمان هواپیمایی کشوری و دیگر مقامات ذی‌ربط در زمینه اجرای ماده 10 قانون هواپیمای کشوری و اسناد موصوف از مصادیق بارز بی‌مبالاتی و رعایت نکردن نظامات دولتی است و در واقع نتیجه یک سلسله خطاهای دیگر انسانی است که سبب بروز این حادثه و اسقاط غیرعمدی هواپیمای بویینگ اوکراینی شده است.
وی افزود: به موجب مواد 506 و 526 قانون مجازات اسلامی مصوب سال 1392، تمامی اسباب و مباشرت در این زمینه مسئولیت دارند و بر مبنای مقررات داخلی و معاهدات بین‌المللی باید به این موضوع رسیدگی شود.
