نسخه چین برای خودروسازی بیمار ایران/ دلیل گرانی پراید از زبان وزیر صمت
صنعت خودروسازی در کشور، حداقل از زمان ممنوعیت واردات خودرو‌های خارجی همواره در حال «پ» است؛ کیفیت محصولات بسیار پایین، قیمت بالا و زیان انباشته و بدهی‌های کلان. در تمام این سال‌ها به بهانه حمایت از این صنعت، رانت بیشتری به جیب خودروسازان رفت ولی کیفیت خودروها تغییری نکرد. انتقادات از این شرایط وقتی پراید ۱۰۰ میلیون تومانی شد، شدت گرفت و پس از آنچه در تصادف بهبهان رخ داد و رییس پلیس راهور ناجا نیز به آن اذعان کرد، به اوج رسید. باز نشدن ایربگ خودرو‌های آسیب دیده در تصادف و جبهه‌گیری تند و تیز برخی نمایندگان نسبت به خودرو‌های داخل می‌تواند یک معنا داشته باشد و تنزل شدید کیفیت خودرو‌هایی است که یک زمان برای رقابت‌پذیر کردنش واردات خودرو ممنوع شد. حال بعد از گذشت چند سال از ممنوعیت واردات، به نظر می‌رسد صنعت خودروسازی عقب‌گردی غیر قابل جبران برای خودش و غیرقابل تحمل برای مصرف‌کنندگان دارد و اگر قرار باشد شاهد اتفاقاتی نظیر آنچه در تصادف بهبهان رخ داد، نباشیم باید برای صنعت خودروسازی چاره‌ای اندیشید که واردات خودرو یکی از آن چاره‌هاست. اصرار بر واردات خودرو را از چند جهت می‌توان دارای اهمیت دانست؛ ابتدا اینکه تجربه دو بار تحریم در دهه گذشته همچنین بازگشت تحریم‌ها از سال ۹۷، باعث شده که کیفیت محصولات تولید داخل به شدت تنزل یابد که همین امر اعتراض خریداران را به دنبال داشته است. اگرچه رانت چند هزار میلیارد تومانی در معاملات خودرو نیز از دیگر مواردی است که صدای مصرف‌کنندگان را در آورده است. مورد دیگر، نیاز داخل به تکنولوژی روز در صنعت خودرو است که در تصادف ماه گذشته در جاده بهبهان- رامهرمز نمود عینی یافت؛ تصادفی که در آن هیچ کدام از ایربگ‌های خودرو‌های حادثه دیده باز نشد. این تصادف انتقادات قدیمی از خودروسازان مبنی بر کیفیت بسیار پایین محصولات‌شان را مجددا و این‌بار تند و تیزتر به تیتر یک رسانه‌ها تبدیل کرد. مورد دیگری که باید به آن اشاره کرد، احتمال حضور چینی‌ها در صنعت خودروسازی است. البته که این گمانه‌زنی مربوط به سال جاری نیست و در شهریور ۹۹ نیز خبر‌هایی مبنی بر بازگشت آن‌ها به ایران پس از تحریم‌های نفتی منتشر شد که کسی آن را جدی نگرفت. اما در سال جاری و پس از اجرایی شدن سند همکاری ۲۵ ساله ایران و چین، به نظر می‌رسد حضورشان در ایران نه با خبر که به دلیل اجرای سند همکاری که همچنان جزییات آن منتشر نشده، قوت بیشتری به خود بگیرد. با وجود اینکه امریکا همچنان بزرگ‌ترین شریک تجاری چین است و در سایه تحریم‌ها نیز نمی‌توان به حضور فیزیکی این کشور امیدوار بود، اما برخی بر این باورند که سند همکاری ۲۵ ساله ایران و چین می‌تواند حتی در شرایط تحریم و ممنوعیت واردات نیز قدری به اندوخته‌های خودروسازان بیفزاید.
عقب‌گرد بخش صنعت به سال ۹۰
صنعت خودروسازی ۱۰ درصد از تولید ناخالص داخلی را تشکیل می‌دهد و حدود یک میلیون نیروی کار به‌طور مستقیم و غیرمستقیم دارد؛ ۴ درصد از کل شاغلان بازار کار. اما در دهه ۹۰ که به نوعی دهه سوخته اقتصاد ایران بود، نرخ رشد تولید بخش صنعت سیر نزولی پیدا کرد و بعد از هر بار اعمال تحریم‌ها، تولید ناخالص این بخش نیز کاهش می‌یافت. به عنوان مثال در بهارسال ۹۰ تولید بخش صنعت حدود ۴۵.۸ هزار میلیارد تومان بود که در اسفند ۹۳ به ۴۷.۵ هزار میلیارد تومان رسید. بعد از امضای برجام وضعیت تولیدات این بخش بهبود نسبی پیدا کرد و به ۵۱ هزار میلیارد تومان در اسفند ۹۵ رسید. اگرچه پس از بازگشت تحریم‌ها تولید بخش صنعت افت کرد؛ به گونه‌ای که در اسفند ۹۷ و ۹۸ به ترتیب ۴۴.۶ و ۴۵.۸ هزار میلیارد تومان گزارش شد. به بیان دیگر در اسفند سال‌های ۹۷ و ۹۸ کل تولید ناخالص داخلی بخش صنعت به بهار سال ۹۰ بازگشت. البته که در اسفند ۹۹ تولید ناخالص داخلی این بخش به ۵۳.۳ هزار میلیارد تومان رسید و به نظر می‌رسد توانست بخشی از عقب‌ماندگی خود را جبران کند، اما نمی‌توان از این نکته غافل شد که از بهار ۹۷ تا بهار ۹۹ تولید ناخالص بخش صنعت کمتر از بهار سال ۹۰ بوده که این نشان از عقب‌گرد این صنعت پس از بازگشت تحریم‌هاست. به این شرایط بخش صنعت اگر ممنوعیت واردات خودرو نیز اضافه شود، نتیجه عقب‌گردی بدتر نه در تولید که در کیفیت و رضایت مشتریان است.
زیان انباشته بالا، قیمت بالاتر
بر اساس گفته‌های سید محسن دهنوی، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس «مجموع زیان انباشته خودروسازان از ۱۱ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان در پایان سال ۹۶ به ۸۳ هزار میلیارد تومان در پایان ۶ ماهه سال ۹۹ رسیده و در طول سه و نیم سال حدود هفت برابر شده است.» به نظر می‌رسد خودروسازان در نظر دارند زیان انباشته خود و بدهی معوق به قطعه‌سازان را با افزایش قیمت محصولات خود جبران کنند. دهنوی در این خصوص ادامه داده بود که «از آذر ۹۶ تا آذر ۹۹ قیمت تیبای صندوق‌دار ۵ برابر شده، در حالی که تورم دو برابر شده است.» البته ماجرای افزایش قیمت خودرو‌های داخلی به دلیل پوشش بدهی محدود به قطعه‌سازان نمی‌شود؛ روز گذشته رضا فاطمی‌امین، وزیر صمت ضمن اشاره به این موضوع که پراید ۱۷۰ میلیون شد، چون سایپا باید قسط می‌داد، گفت: «حدود ۴۰ درصد سهام سایپا متعلق به زیرمجموعه‌هایش است. یعنی خودروساز به جای اینکه منابعش را وارد تولید کند، سهام خودش را خریده و، چون نقدینگی برایش نمانده، مجبور شده وام بگیرد و همین باعث گرانی خودرو شده است. تقریبا ۹ میلیون تومان از قیمت هر خودروی سایپا مربوط به این موضوع است. برای من به عنوان وزیر صمت باعث تاسف است که مردم از صنعت خودرو شاکی و ناراضی هستند.» البته که انتقاد‌ها به بالا بودن قیمت خودرو‌های داخلی مربوط به سال‌های اخیر نیست؛ از زمان ممنوعیت واردات خودرو که قیمت محصولات دو خودروساز بزرگ ایرانی بدون وقفه بالا می‌رفت، اعتراض‌ها نیز افزایش یافت. به خصوص آنکه قیمت‌ها برای بهبود کیفیت یا عملکرد خودروسازان نبوده و برای جبران زیان انباشته‌شان بوده است. اما حادثه جاده بهبهان و باز نشدن کیسه‌های هوا در خودرو‌های آسیب دیده و قسطی که باید از جیب مردم داده شود، انتقادات را بیشتر کرده؛ به خصوص آنکه عده‌ای از نمایندگان معتقدند خودروسازان برای افزایش رانت، راه هر گونه برون‌رفت از شرایط فعلی را بسته‌اند. در این راستا سرهنگ هادی هاشمی، رییس سابق پلیس راهور تهران بزرگ گفته بود که «اراده نداشتن دولت‌ها برای ایمن‌سازی خودروها، انحصاری کردن ساخت خودرو و وجود مافیا در شرکت‌های خودروسازی دلیل کیفیت پایین خودرو‌های ساخت ایران است. وزیر صنایع، هیات دولت و بانک مرکزی به مردم و کشور پشت کرده و به سمت خودروساز رفته‌اند.» یکی از انتقادات سرهنگ هاشمی نسبت به رانتی است که به خودروسازان داده می‌شود، اما به نظر می‌رسد آش محصولات خودروسازان داخلی آنقدر شور شده که بر اساس گفته‌های سرهنگ عین‌الله جهانی، معاون اجتماعی و فرهنگ ترافیک پلیس راهور ناجا در گزارش حادثه دی ماه که تقدیم مراجع قضایی شده؛ خودروسازان به عنوان مسببان آن حادثه اعلام شده‌اند. اما آیا این گزارش و انتقادات فراوانی که از بخش خودروسازی می‌شود، می‌تواند واردات خودرو را آزاد کند؟ به نظر می‌رسد تغییر مسیر کیفیت خودرو‌های داخلی با همکاری یک کشور حل شود آن هم در قالب سندی ربع قرنی؛ با چین.
برای جبران عقب‌ماندگی چین وارد می‌شود؟
به نظر می‌رسد حضور احتمالی چینی‌ها در قالب سند همکاری ۲۵ ساله ایران و چین، در بخش خودروسازی مهم‌ترین تغییری باشد که این بخش به خود می‌بیند. اگرچه همچنان جزییاتی از این قرارداد یا سند همکاری منتشر نشده، اما گمانه‌زنی‌هایی از حضور چینی‌ها در بخش خودروسازی به گوش می‌رسد. این گمانه‌زنی‌ها از شهریور ۹۹ در رسانه‌ها مطرح شد که در آن زمان به دلیل اینکه چین همکاری‌های گسترده‌ای با امریکا داشت، احتمال حضور گسترده‌تر در کشور بعید بود. اما در شرایط فعلی که اخبار امیدوارکننده‌تری از مذاکرات پیرامون برجام به گوش می‌رسد، احتمال حضور چینی‌ها در کشور نیز افزایش یافته؛ البته باید دید خودروسازی کشور چگونه با این امر مواجه می‌شود؛ ساخت خودرو به کیفیت آنچه در چین ساخته می‌شود یا مونتاژ.
