چشم حیفا به خلیج فارس/ رویگردانی عجیب هند از بندر چابهار

علی ضیایی، تحلیلگر صنعت حمل‌ونقل می‌گوید که بعد از عادی‌سازی روابط اعراب با اسرائیل تکمیل این مسیر سرعت خیره‌کننده به خود گرفته است و البته باید گفت که هند به نوعی ایران را فریب داده و حالا بندر چابهار را رها کرده و شریک راه‌آهن خلیج فارس شده است.

راه‌آهن مشترک خلیج فارس، پروژه‌ای که بی‌سروصدا از سال ۲۰۰۹ کلید خورد و این روز‌ها محور مهم گفت‌وگوی سران کشور‌های عربی حوزه خلیج فارس است. خلیج‌آنلاین خبر داده است که این خط آهن به‌زودی تکمیل می‌شود و مقامات شش کشور عرب گفته‌اند این خط ریلی تا سال ۲۰۲۵ شروع به کار می‌کند. طول این خط ریلی دو‌هزار و ۱۷۷ کیلومتر است، اما روزنامه معاریو چاپ اسرائیل، به نقل از آوی سمحون، رئیس شورای اقتصادی دفتر نخست‌وزیری اسرائیل نوشته است که «بخش بزرگی از این مسیر در‌حال‌حاضر موجود است و فقط ۳۰۰ کیلومتر آن که در خاک عربستان سعودی و اردن قرار دارد باید ساخته شود». این مقام اسرائیلی گفته است که امارات و اسرائیل سرمایه‌گذاری‌های وسیعی روی ساخت و ارتقای زیرساخت‌ها انجام داده‌اند و قصد دارند از طریق خط ریلی که بخش بزرگی از آن موجود است، خلیج فارس را به بندر حیفا در اسرائیل متصل کنند. این پازل وقتی تکمیل می‌شود که بدانیم هند، عربستان سعودی، امارات و اسرائیل مدت‌هاست پروژه مشترک اقتصادی با عنوان «کریدور غذایی هند- خاورمیانه» را دنبال می‌کنند. هند به‌عنوان یکی از غول‌های غذای جهان و البته یک اقتصاد بزرگ با این پروژه به دنبال مدیریت منابع آب خود و مدرن‌کردن کشاورزی است و اسرائیل به‌عنوان یکی از پیشرفته‌ترین نقاط جهان در زمینه کشاورزی صنعتی، به هند در این زمینه کمک می‌کند. اسرائیل همچنین به دنبال ایجاد نیروگاه‌های خورشیدی در هند است تا مصرف انرژی در کشور ۷۲ ملت را بهینه کند. از آن سمت اسرائیل قرارداد پروژه‌های مشترکی را با امارات و عربستان در حوزه انرژی امضا کرده است. درنهایت اینکه هند به‌عنوان پنجمین اقتصاد بزرگ جهان این روز‌ها نه‌تن‌ها توانسته است بنا به گزارش بانک جهانی نرخ فقر مطلق را در هشت سال به نصف برساند و جمعیت فقرا را به‌شدت کاهش دهد که حالا با سرمایه‌گذاری مشترک با کشور‌های عربی و اسرائیل به دنبال دستیابی راحت‌تر به بازار اروپاست؛ اما در این مسیر هند بندر چابهار را رها کرد. سازمان بنادر و دریانوردی ایران سال گذشته اعلام کرد که از روند سرمایه‌گذاری هندی‌ها در بندر چابهار رضایت ندارد و آن‌ها که بنا بود ۸۵ میلیون دلار سرمایه به ایران بیاورند فقط ۲۵ میلیون دلار سرمایه آورده‌اند و آن هم تنها شامل جرثقیل‌هایی می‌شود که با کشتی به بندر چابهار آورده‌اند. مقامات سازمان بنادر ایران به معافیت تحریمی بندر چابهار اشاره کرده و می‌گویند که هند تلاشی برای استفاده از این فرصت نکرده است. ماجرا، اما به همین جا ختم نشد و اسفند سال گذشته ناگهان خبر رسید که هند اندک ترانزیت خود از مسیر چابهار را متوقف کرده و در اقدامی غیرمنتظره استفاده از مسیر پاکستان را برگزیده و گندم خود را از این کشور به افغانستان منتقل کرده است. انتخاب مسیر پاکستان که با هند اختلافات دیرینه دارد، معادله غیرقابل‌فهم و عجیبی در رسانه‌های ایران تلقی شد.

کشور‌های عربی در تکاپوی ایجاد مسیر ترانزیتی مشترک

این معادله عجیب حالا با اخبار جدید از راه ریلی خلیج فارس قابل فهم‌تر به نظر می‌رسد؛ راهی ریلی که در کرانه‌های جنوبی خلیج فارس و دریای عمان شش کشور عربی را به هم وصل می‌کند. کشور‌هایی که بزرگ‌ترین و پیشرفته‌ترین بنادر منطقه را در اختیار دارند و البته بنادر برخی از این کشور‌ها از جمله امارات جزء پنج بندر بزرگ جهان محسوب می‌شود. آن‌ها حالا تصمیم دارند با یک مسیر ریلی مشترک بنادر و زیرساخت‌های حمل‌ونقلی خود را به یکدیگر متصل کرده و این راه مشترک را به بندر حیفا در اسرائیل و سپس ترکیه و اروپا متصل کنند. راه ریلی جدید موجب می‌شود انتقال کالا‌ها از اسرائیل به امارات در یک یا دو روز انجام شود؛ درحالی‌که اکنون انتقال کالا‌ها از کانال سوئز ۱۲ روز طول می‌کشد.

نکته مهم این پروژه این است که کشور‌های حوزه خلیج فارس به‌سرعت در حال تکمیل پروژه‌های فرعی هستند که استفاده از این مسیر مشترک را اقتصادی‌تر و درآمدزاتر می‌کند.

ایلنا به نقل از خلیج‌آنلاین نوشته است که شرکت انگلیسی «Oxford Business Group» خبر داده که پروژه مشترک راه‌آهن خلیج فارس به زودی اجرائی می‌شود و منافع مشترک تجاری زیادی برای این کشور‌ها به دنبال خواهد داشت. پیش از این در دسامبر گذشته، رهبران کشور‌های حوزه خلیج فارس درباره این خط ریلی گفتگو‌های مفصلی ترتیب داده بودند.

در همین زمینه عربستان سعودی که بزرگ‌ترین خطوط ریلی خلیج فارس را در اختیار دارد و نقش مهمی در ایجاد این خط ریلی مشترک بازی می‌کند، اجرای پروژه‌های زیرساختی خود را سرعت داده و آخرین آن افتتاح ایستگاه قطار در نزدیکی مرز اردن در مارس گذشته بود.

همچنین امارات مشغول تکمیل فاز دوم پروژه راه‌آهن ملی است که در سال ۲۰۱۶ راه‌اندازی شد و قرار است ۱۱ شهر و همچنین میادین گازی جنوب این کشور را به هم متصل کند.

در قطر هم راه‌اندازی زیرساخت‌های ارتباطی سرعت گرفته و برگزاری جام جهانی در این کشور، محرک اجرای سریع‌تر پروژه‌های ریلی این کشور شده است. در این گزارش اشاره شده است که ۱۲ پروژه جدید از ۲۶ پروژه‌ای که دوحه روی آن کار می‌کند، عملا قبل از شروع جام جهانی تکمیل خواهد شد. از آن سمت در عمان، مسقط قصد دارد شبکه راه‌آهن ملی خود را بسازد که یک مسیر پیشنهادی به طول دوهزارو ۱۰۰ کیلومتر است و از مرز امارات متحده عربی شروع می‌شود و از صحار و مسقط در شمال می‌گذرد و سپس به شهر‌های بزرگ بندری دقم و صلاله در ساحل شرقی متصل می‌شود. دولت عمان پیشرفت‌های زیادی در این پروژه داشته است.

به‌جز این کویت گزارش داده است که در ژانویه ۲۰۲۰ خط‌آهنی متشکل از ۶۸ ایستگاه برای اتصال شهر کویت به فرودگاه بین‌المللی، دانشگاه اصلی و مناطق مسکونی و صنعتی این کشور راه‌اندازی کرده است و، اما پروژه «قطار خلیج فارس» با هدف اتصال تمام شش کشور عضو شورای همکاری خلیج فارس از طریق یک خط راه‌آهن به طول دو هزار و ۱۷۷ کیلومتر از شمال کویت شروع شده و از شهر‌های جبیل و دمام عربستان سعودی می‌گذرد و سپس از بحرین عبور می‌کند و با گذر از منامه و سپس دوحه، امارات و از آنجا به مسقط خواهد رفت. خط ریلی مشترک بین شش کشور عربی از زمانی جدی شد که در ماه فوریه رسانه‌های قطری گزارش دادند که ساخت بخش اتصال قطر و عربستان سعودی به‌زودی آغاز می‌شود و عملیات اساسی مانند طراحی‌های مهندسی و زمان‌بندی اجرای پروژه انجام شده است.

هند ایران را فریب داد

راه ریلی خلیج فارس از نظر علی ضیایی، تحلیلگر صنعت حمل‌ونقل، کریدور شمال به جنوب ایران را دور زده است. او به «شرق» می‌گوید هند حالا به این پروژه پیوسته و از نظر من هند و آمریکا ایران را فریب دادند. او توضیح می‌دهد: آمریکا با معافیت تحریمی بندر چابهار و حضور منفعل هند در این بندر موجب شدند که توسعه بندر چابهار به تعویق بیفتد و حالا هند بندر چابهار را رها کرده و به پروژه راه ریلی خلیج فارس پیوسته است. او همچنین می‌گوید: امارات هم قبل از جنگ یمن، بندر عدن را به عنوان یک رقیب مهم ترانزیتی برای خود می‌دید، اما در اقدامی عجیب قرارداد سرمایه‌گذاری در این بندر را امضا کرد و اجازه نداد هیچ سرمایه‌گذار دیگری وارد شود، اما هیچ اقدامی برای توسعه بندر عدن هم انجام نداد و در مقابل به‌سرعت بنادر رقیب بندر عدن یعنی بندر فجیره و جبل‌علی را توسعه داد و سپس از بندر عدن خارج شد! این تحلیلگر تأکید می‌کند که انفعال ایران برای توسعه زیرساخت‌های تجاری خود موجب شده است که فرصت‌های طلایی ترانزیتی از بین برود و احیای آن‌ها دیگر به‌سادگی ممکن نیست.