کدام جاده برای یوزپلنگ آسیایی مرگبارتر است؟
جاده عباس‌آباد در استان سمنان یکی از محور‌های مواصلاتی تهران - مشهد است که از حاشیه مرز شمالی منطقه حفاظت‌شده توران عبور می‌کند. در این محدوده ۳۰ کیلومتری طی دو دهه اخیر هشت فرد یوزپلنگ آسیایی تلف شده است.
مرضیه موسوی - کارشناس پستانداران گوشتخوار دفتر حفاظت و مدیریت حیات وحش سازمان حفاظت محیط زیست - با اشاره به گزارش تهیه شده در سال ۹۵ درباره تلفات جاده‌ای عباس آباد که متعلق به مطالعاتی در یک بازه ۱۰ ساله از سال ۸۴ تا ۹۴ بوده است، توضیح می‌دهد: از ۱۹ فرد یوز که براثر تصادفات جاده‌ای تلف شدند، تنها هشت فرد آن مربوط به جاده عباس‌آباد است. اولین آمار ثبت شده در جاده عباس آباد به سال ۸۹ باز می‌گردد که یک فرد یوز ماده و دو توله نابالغ تلف شدند. به عبارتی بیشترین تلفات جاده‌ای یوز در جاده عباس‌آباد گزارش شده است چراکه توران یک منطقه زادآور و زیستگاهی مهم برای یوزپلنگ است، به همین دلیل بیشترین تلفات در این جاده رخ داده است.
این کارشناس پستانداران گوشتخوار به جنسیت یوز‌های تلف شده در جاده عباس‌آباد اشاره و اظهار می‌کند: سه توله نابالغ که دو مورد جنسیتی نامعلوم دارند، یک فرد توله یوز ماده - که اخیرا بر اثر تصادف تلف شد، دو فرد یوز ماده، یک فرد یوز نر یکساله، یک فرد یوز بالغ با جنسیت نامعلوم و یک فرد یوز سه ساله با جنسیت نامعلوم در این جاده براثر تصادف تلف شده‌اند.
یوزپلنگ ایرانی، گونه‌ای قلمرو طلب
یوزپلنگ گونه‌ای قلمروطلب با گستره‌ای وسیع است. حسن اکبری - سرپرست معاونت محیط زیست طبیعی و تنوع زیستی سازمان حفاظت محیط زیست - در این باره می‌گوید: این گونه به زیستگاه‌های بسیار وسیعی برای زندگی نیاز دارد. در گذشته در محدوده‌های شمالی پس از حوالی گرمسار، کل مجموعه پارک ملی کویر، دو طرف جاده تا سمنان و از ادامه آن تا میامی همه دشت‌ها و کوهپایه‌ها دست‌خوردگی کمی داشتند و در بیشتر دشت‌ها آهو و در کوهپایه‌ها قوچ و میش زندگی می‌کردند و مانند امروز تعداد رفت‌وآمد‌ها و ساخت‌وساز‌ها در قلمرو یوز زیاد نبود، اما امروزه طعمه‌ها از بین رفته‌اند، قلمروی نسبتاً مناسب آن‌ها نیز تنها به مناطق تحت مدیریت سازمان حفاظت محیط زیست محدود شده است و به علت تعارضات بیش از اندازه مانند جاده‌کشی‌ها حیوان دوام نمی‌آورد.
پلیس راهور به کمک محیط زیست می‌آید؟
اکبری به درخواست کمک سازمان حفاظت محیط زیست از پلیس راهور اشاره و اظهار می‌کند: با توجه به وسعت، گستردگی و تعدد جاده‌ها کنترل تمامی آن‌ها بسیار سخت است و خواه‌ناخواه تلفات جاده‌ای را خواهیم داشت، اما باید دید چطور می‌توانیم در مناطقی که ارزش حفاظتی بالایی دارند و زیستگاه گونه‌های خاص هستند، تلفات را کاهش دهیم چراکه به‌طور قطع نمی‌توانیم تلفات را به صفر برسانیم.
وی اضافه می‌کند: محدوده تصادف اخیر یوزپلنگ بیش از ۳۰ کیلومتر با نقطه داغی که در آن تلفات بسیاری داشته‌ایم، فاصله داشته است که بخشی از آن نقطه داغ فنس‌کشی شده است البته در این نقطه نیز یک مورد دیگر تلفات داشته‌ایم و این نشان‌دهنده نقطه داغ جدیدی است که باید برای آن فکری کنیم. از اولین پیشنهاد‌ها نورپردازی جاده بود چراکه اگر اطراف محدوده داغ نورپردازی شود، دید راننده افزایش پیدا می‌کند، یوز راحت‌تر دیده می‌شود و دیدن مانع برای حیوان نیز باعث کاهش تلفات می‌شود.
به گفته اکبری نورپردازی جاده کم‌هزینه‌ترین راهکار‌ها است چراکه فنس‌کشی بسیار هزینه‌بر است، ضمن اینکه باید شرایط مناسبی برای عبور یوز فراهم شود، در غیر این صورت یوز مسیر خود را تغییر می‌دهد و با عبور از نقطه‌ای دیگر مشکلات دیگری نیز برایش به وجود می‌آید.
وی به نشست‌های برگزار شده با فراجا و مرزبانی در استان‌های مختلف و حضور پلیس راهور در چنین بحران‌هایی اشاره می‌کند و توضیح می‌دهد: در این نشست‌ها خواسته‌های محیط زیست را مطرح کرده‌ایم. پلیس‌راهور نیز تنها به عنوان یک همکار می‌تواند در این زمینه به سازمان کمک کند به‌ویژه در زمانی که اطلاعات خاصی را به دست می‌آورند، اما درخواست اصلی ما در شرایط فعلی «کنترل سرعت» است. سرعت بالا تلفات زیادی را در پی دارد، اما متاسفانه غالبا افراد سرعت مجاز را تنها در نقاط مشخص نصب دوربین رعایت می‌کنند و بدیهی است پلیس راهور نیز ظرفیت پوشش و کنترل تمامی نقاط را ندارد.
اکبری کنترل سرعت خودرو‌ها و عدم تجاوز از سرعت مجاز را موضوعی فرهنگی می‌داند و می‌گوید: راننده باید به هشدار‌ها و تابلو‌هایی که نشان‌دهنده حضور گونه در معرض خطر انقراض در محدوده است، توجه کند.
وزارت راه و شهرسازی و سازمان محیط زیست چه کرده است؟
به گفته موسوی تلفات جاده‌ای معضلی برای حیات وحش ما است. سازمان حفاظت محیط زیست در حد توان با احداث جاده‌های جدید به‌ویژه آن‌هایی که از داخل مناطق حفاظت شده عبور می‌کنند، مخالفت و با نهاد‌های ذی‌ربط مانند وزارت راه و شهرسازی رایزنی می‌کند. با اقدامات سازمان تاحدی حساسیت در این زمینه ایجاد شده است. بسیاری از ادارات محیط زیست نقاط داغ تلفات جاده‌ای را شناسایی و به ادارات مربوطه در هر استان اعلام کرده‌اند تا به ایمن‌سازی جاده جهت عبور حیات وحش بپردازند.
این کارشناس حیات وحش معتقد است: برخی نهاد‌های ذی‌ربط حساسیت لازم را ندارند که با احداث این جاده‌ها چه بلایی بر سر حیات وحش می‌آورند. شاید الان این تلفات به‌صورت خاموش باشد و خیلی دیده نشوند، اما در بلندمدت بسیاری از گونه‌ها را در همین جاده‌ها از دست می‌دهیم. شاید احداث جاده و گسترش شبکه‌های جاده‌ای افتخاری برای نهاد‌های مرتبط باشد، اما برای حیات وحش و محیط زیست به‌ویژه جاده‌هایی که از مناطق حفاظت شده عبور می‌کنند، بسیار آسیب‌زا هستند.
اکبری نیز به پروتکل‌های نوشته شده از جانب سازمان حفاظت محیط زیست برای وزارت راه و شهرسازی اشاره و اظهار می‌کند: متاسفانه، چون الزام قانونی یا ضمانت اجرایی برای اجرای این پروتکل‌ها وجود ندارد، جاده‌هایی که ساخته می‌شوند معمولا این نکات در آن‌ها رعایت نمی‌شود بنابرابن باعث تلفات بسیار حیات وحش می‌شوند. تنها بحث تلفات یوز مطرح نیست بلکه هر ساله در جاده‌های کشور تعداد زیادی از حیات وحش و گونه‌های مختلف خزندگان و حتی از کوچکترین پستانداران مانند خارپشت‌ها تا بزرگترین گونه‌ها مانند خرس و پلنگ تلفات می‌دهیم و بخش قابل توجهی از ذخایر ژنی ما در جاده‌ها از بین می‌روند.
وی درباره ارائه پیش‌نویس قانون حفاظت و بهره‌برداری حیات وحش به مجلس از ابتدای فعالیت دولت سیزدهم توضیح می‌دهد: در این پیش‌نویس ضوابط و قوانینی الزام‌آور مطرح شده است که مسئولیت و ضمانت اجرا داشته باشد. اگر این قانون بدون تغییرات تصویب شود، در آینده می‌تواند زیرساخت قانونی مناسبی را ایجاد کند، اما در حال حاضر بیشتر مکاتبات و مطالبات محیط زیست از وزارت راه و شهرسازی به علت نبود ضمانت اجرایی و یا قانونی الزام‌آور مورد توجه قرار نگرفته است.
اکبری درمورد مطالبات محیط زیست در سال ۱۴۰۱ در خصوص جاده‌های موجود و جاده‌های در حال احداث از وزارت راه و شهرسازی می‌گوید: امسال رایزنی‌ها و مطالباتی را به استناد سیاست‌های کلی محیط زیست ابلاغی مقام معظم رهبری برای حفظ ذخایر ژنی در کشور داشته‌ایم. بعضا به‌صورت موردی جاده‌ها را بررسی کرده‌ایم. به عنوان نمونه درباره عبور جاده از وسط پارک ملی گلستان مکاتبات و پیگیری‌های متعددی صورت گرفته است، اما علی‌رغم تعهداتی که در این زمینه داده بودند، اقدام خاصی را هنوز انجام نداده‌اند.
موسوی به دستورالعمل ایمن‌سازی جاده‌ها اشاره و اظهار می‌کند: در حال حاضر تابلو‌ها با اندازه بسیار کوچک کارایی لازم را ندارند این درحالیست که با توجه به دستورالعمل نوشته شده، تابلو‌ها باید براساس استاندار‌های جهانی تهیه شوند و قابل دید باشند همچنین نصب دوربین‌های کنترل سرعت و ایمن‌سازی جاده‌ها باید براساس همین پروتکل‌های استاندارد اجرا شود. وزارت راه نیز باید در این راستا کمک و اعتباری را مشخص کند همچنین پیش از احداث جاده ملاحظات زیست‌محیطی آن را در نظر بگیرد و در مکان‌هایی که نیاز به روگذر یا زیرگذر است، اقدامات لازم را انجام دهد.
موسوی ضمن اشاره به اینکه سازمان محیط زیست درحد توان مخالفت خود را اعلام می‌کند و رعایت ملاحظات زیست محیطی را خواستار می‌شود، می‌گوید: در بسیاری از مواقع تلاش بر انجام ارزیابی و ملاحظات زیست محیطی می‌کنیم، اما گاهی چنین اتفاقی نمی‌افتد و پس از اتمام کار نیز زیر بار تغییر و اصلاح نمی‌روند. استان‌ها خود تا حدی نقاط داغ تلفات جاده‌ای را شناسایی کرده‌اند و ما درخواست کرده‌ایم تا با تکمیل این نقاط، وزارت راه استان منعکس کننده این موضوع باشد. با همکاری محدود از جانب برخی ادارات کل استان‌ها ایمن‌سازی‌هایی مانند نصب تابلو انجام شده است، اما هنوز کم‌کاری‌هایی از جانب ادارات راه یا وزارت راه وجود دارد.
این کارشناس حیات وحش با اشاره به اتفاق اخیر - تلف شدن توله یوز ماده در جاده عباس‌آباد در ۱۵ مردادماه - ادامه می‌دهد: باتوجه به این اتفاق جلساتی برگزار شده و قرار است همکاری‌های بیشتری جهت ایمن‌سازی جاده باتوجه به پروتکل‌های موجود صورت بگیرد. امیدواریم هرچه زودتر ایمن‌سازی این جاده‌ها انجام شود.
موسوی می‌گوید: انتظار نداریم برای تمامی جاده‌ها چنین اقداماتی انجام شود، اما در حال حاضر حتی در جاده عباس‌آباد که زیستگاه یوز و گونه در معرض خطر انقراض ماست موفق به احداث روگذر یا زیرگذر و ایمن‌سازی جاده برای عبور حیوانات نشده‌ایم. به عبارتی در حد همین جاده هم در مجاب کردن ارگان‌های ذی‌ربط توفیق پیدا نکرده‌ایم.
لازم است مسئولان و دستگاه‌های ذی‌ربط هر چه سریع‌تر برای تمامی جاده‌ها به‌ویژه جاده‌هایی که محل عبور گونه‌های در معرض خطر انقراض است، چاره‌اندیشی کنند تا بیش از این شاهد تلفات جاده‌ای حیات وحش نباشیم.
