وزیر برکنار شده خواب دور برگردان می بیند !
آفتاب‌‌نیوز : آفتاب: حميد بهبهاني وزير سابق راه و ترابري در شرايط خاصي به هيات وزيران راه يافت و در شرايطي خاص‌تر از جمع اين هيات كنار رفت. او استاد راهنماي محمود احمدي‌نژاد در دانشگاه علم و صنعت بود. همراه او به شهرداري تهران آمد و معاونت شهرداري تهران را به مدت سه سال بر عهده گرفت.
پس از انتخاب احمدي‌نژاد به رياست‌جمهوري در سال 84 وي نيز به وزارت راه و ترابري سابق رفت و معاونت برنامه‌ريزي و اقتصاد اين وزارتخانه را برعهده گرفت.
بهبهاني پس از رفتن رحمتي در مرداد 87 به سرپرستي وزارت راه منصوب شد و پس از آن نيز توانست از مجلس راي اعتماد كسب كند.
در طول دوران مسووليت وي در اين وزارتخانه، حوادث گوناگوني رخ داد از جمله سقوط 3 فروند هواپيماي مسافربري كه آخرين آن بوئينگ 727 مسير تهران ـ اروميه بود كه همين سقوط منجر به استيضاح وي در مجلس شد.
بهبهاني در اعتراض به نحوه جمع‌آوري امضاهاي استيضاح در جلسه بررسي استيضاح در مجلس حاضر نشد و همين غيبت كافي بود تا اين بار راي منفي نمايندگان نصيب وي شود و كرسي وزارت را واگذار كند.
در نهايت بهبهاني حكم مشاور رئيس‌جمهور در امور حمل و نقل را دريافت كرد و هم‌اكنون در ساختمان كوثر نهاد رياست‌جمهوري مشغول فعاليت است.
بعد از رفتن بهبهاني از وزارت، بهمن 89، دولت وزارت راه و مسكن را ادغام كرد كه حاصل آن تشكيل وزارتخانه راه و شهرسازي است و تابستان امسال ساختار جديد آن از مجلس راي گرفت. بهبهاني دكتراي راه و ساختمان از دانشگاه فلوريداي آمريكا دارد.
من سه سال معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري بودم (زماني‌كه دكتر احمدي‌نژاد شهردار بودند.) در آنجا كارهاي قابل رويتي انجام داديم كه احداث دوربرگردان‌ها يكي از اثرات آن سال‌هاست. هنوز بعد از 10 سال هم نقل مجلس است كه خوب است يا بد؟ و متاسفانه اين موضوع حالت سياسي پيدا كرده است.
بعد از آن به وزارت راه آمدم و معاون برنامه‌ريزي و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه شدم.سه سال هم در آنجا كار كردم. آنجا يك حسني براي من داشت و آن اين كه به پروژه‌ها، پرسنل و نيروهاي وزارت راه آشنايي پيدا كردم. توانستم رصد كنم. خوب و بد را ببينم، چون بودجه‌بندي دست من بود همه پروژه‌ها را تك‌تك مي‌دانستم. وزارت راه وزارتخانه‌اي است كه پروژه‌هاي زيادي دارد؛ هم پروژه‌هاي استاني و هم پروژه‌هاي ملي. بعد هم آقاي رئيس‌جمهور صلاح ديدند كه افتخار خدمت به مردم اين‌گونه نصيب من شود.
اگر به سوابق وزراي راه نگاه كنيد كمتر وزيري است كه دكتراي حمل و نقل و راه و ترابري داشته باشد. كمترين وزيري را مي‌توانيد پيدا كنيد كه پيمانكار هم بوده، مشاور و ناظر هم بوده. يعني من هم آن طرف ميز بودم و هم اين طرف ميز. اگر دقت كنيد اكثر وزرا ليسانس يا حداقل فوق‌ليسانس بودند آن هم در رشته‌هاي سازه و ديگر رشته‌ها. ليسانس در حدي نيست كه بتواند جوابگوي تمام مسائل يك وزارتخانه فني و تخصصي باشد. من وزارتخانه را دگرگون كردم.
رابطه استاد و شاگردي با رئيس‌جمهور در انتخاب شما براي وزارت راه تاثيرگذار نبود؟
اين اثر چنداني نداشت، چون آقاي دكتر احمدي‌نژاد كه فقط يك استاد نداشته، تعداد زيادي استاد داشت. من حدود 33 سال سابقه همكار بودن و هم‌دانشگاهي‌بودن را با ايشان دارم.
پروژه‌هاي زيادي در وزارت راه تعريف شده كه بسياري از آنها به نتيجه نرسيد، اين مساله ناشي از چيست؟
زماني كه من به آنجا رفتم، كارها سنتي انجام مي‌شد. مثلا ارتفاع راه را خيلي زياد مي‌گرفتند، دليلش را سوال كرديم گفتند 70 سال است همين است.
خوب همه اينها محاسبه و نرم‌افزار دارد. زماني كه آن را به دست مي‌آوريد مهندسي معكوس دارد كه آيا بهينه كار مي‌كند يا نه. ما حساب كرديم حدود يك تا 1.5 متر از ارتفاع خاكريز را راه به وجود مي‌آورد. جايي كه در يك كيلومتر راه 6 متر ارتفاع مي‌گيرند اگر اين شش متر به 1.5 متر رسانده شود با همان پول مي‌توان چهار برابر راه ساخت.
بسياري از دوستان متوجه اين مساله نبودند و فكر مي‌كردند من بودجه بيشتر نياز دارم. در صورتي كه من با همان بودجه توانستم طول راه را زياد كنم.
وقتي آمدم ديدم جاهايي وجود دارد كه مي‌توان در آن تونل احداث نكرد، ولي در آن مكان‌ها تونل ساخته شده بود. ساخت تونل را ارزش قرار داده بودند! در صورتي كه مي‌توانستند با يك تغيير جزئي مسير را از جايي رد كنند كه نياز به تونل نداشته باشد. بررسي كردم ديدم يك كيلومتر تونل بين 20ـ 10 ميليارد تومان خرج و يك تا سه سال كار دارد در صورتي كه اگر راه تونل نداشت بين يك تا دو ميليارد تومان هزينه داشت. در جاده آبعلي از احداث تونل پرهيز كرديم. به صورت ژئوتكس (بهبود يكپارچه استحكام كل سيستم سازه) عمل كرديم و ديوارهاي مقاوم احداث كرديم. با پول يك كيلومتر تونل توانستيم 10 كيلومتر راه احداث كنيم. اين هنر من بود. شرايط ايجاب كرد كه بنشينم فكر كنم و يك منشور براي وزارت راه بنويسم؛ منشوري براي ايمني، بهينه‌سازي هزينه و مهندسي معكوس كه چه اقدامي انجام دهيم تا از اين بودجه محدود بتوان حداكثر بهره را برد.
متاسفانه ديده شده كه در تعريف حمل و نقل به جاي كلي‌نگري در سه بعد مختلف بيشتر به بخش حمل و نقل زميني (جاده‌اي) توجه شده و ساير بخش‌ها تقريبا يا مورد غفلت واقع شده‌اند يا كمتر مورد توجه واقع شده‌اند. دليل اين چيست؟
موقعي كه من آمدم 120 هواپيما به من دادند كه حدود 70 فروند آن عملياتي بود. وقتي كارم تمام شد 210 هواپيما تحويل دادم كه 140 فروند آن عملياتي و فعال بود؛ يعني درست دو برابر! در مورد حمل و نقل ريلي فرمايشات رهبر معظم انقلاب آويزه گوشم بود كه بايد روي ريل كار كنم براي همين منظور با كشورهاي مختلف صحبت كردم كه فاينانس بياورند و از آنچه خودمان داريم استفاده كنيم. ما حدود 11 ـ 10 هزار كيلومتر راه‌آهن داريم و طبق سند چشم‌انداز سال 1404 بايد اين رقم به 25 هزار كيلومتر برسد.
از حالا 15 ـ 14 سال وقت داريم يعني سالي 1000 كيلومتر بايد خط آهن ساخته شود. از اول انقلاب تا زمان قبل از من 5 هزار كيلومتر راه‌آهن كشيده شده بود. اگر تقسيم بر 30 سال كنيم مي‌شود سالي 160 كيلومتر. در حالي كه بايد اين رقم را به سالي هزار كيلومتر برسانيم. من اين كار را به وسيله منشوري كه مطرح كردم با جذب سرمايه‌هاي خارجي انجام دادم. ما راه‌آهن را در سه بخش تعريف و مقرر كرديم كيلومتراژي كه نياز داريم در دولت دهم و به صورت فوري انجام شده در سه سال باقيمانده بايد چهار ـ سه هزار كيلومتر راه‌آهن احداث شود. لذا برنامه‌ريزي من طوري بود كه سالي هزار كيلومتر راه‌آهن احداث كنيم. در برنامه ميان‌مدت و برنامه بلندمدت هم براي وزراي بعدي يك مقدار برنامه گذاشتيم تا سال 1404، 25 هزار كيلومتر راه‌آهن ساخته شود. راه‌آهن شيراز به اصفهان را هم در همين راستا انجام داديم.
اما خط آهن اصفهان ـ شيراز با مشكلات زيادي مواجه شد.
مشكلي ايجاد نشده بلكه اين موضوع در زمين سياست قرار گرفته و مسائلي درباره آن مطرح شد. قبل از من در طراحي، ايستگاه شيراز در غرب اين شهر در نظر گرفته شده بود در حالي كه ايستگاه شيراز به عسلويه ـ كه ايستگاه بسيار پرخرجي بود ـ در شرق آن قرار داشت. زماني كه من آمدم حدود 60 ميليارد براي اين كار هزينه شده بود. هنوز 100 ميليارد ديگر هم نياز داشت. جاي آن هم صحيح نبود. يعني كسي كه وارد شيراز مي‌شد و قصد رفتن به بوشهر را داشت بايد وسايل خود را برمي‌داشت از غرب شيراز 45 كيلومتر مسير طي مي‌كرد به شرق شيراز مي‌رسيد و سپس با قطار به بوشهر مي‌رفت. در صورتي كه اين امكان وجود داشت ايستگاه شرق شيراز را با 10 ميليارد تومان تمام كرد، اما 160 ميليارد تومان خرج برداشت.
همكاران من در طول راه با يك گودي مواجه بودند كه مجبور شدند آن دره را پر كنند. بايد در طول 5 كيلومتر و ارتفاع 20 متر، 30 سانت 30 سانت خاك مي‌ريختند. بعد هم بايد زمين‌هاي اطراف آن را كه براي مردم بود تصاحب مي‌كردند. هر روز مكافات داشتيم و جلوي ما را مي‌گرفتند. استانداري تعهد كرده بود كه اين تملك را انجام دهد، اما به تعهدش عمل نكرده بود. روي ايستگاه بحث مي‌شد. ما ديديم اين همه كه خرج شده اگر رها كنيم تا زمان ساخته‌شدن ايستگاه شايد 2 سال طول بكشد؛ لذا يك ايستگاه موقت در شهرك صدرا گذاشتيم مردم از آنجا رفت و آمد مي‌كردند. الان هم ايستگاه افتتاح شده و مورد استفاده قرار مي‌گيرد.
مگر نمايندگان اين مسائل را نمي‌دانستند؟
فقط يك نماينده مخالف دولت داشتيم كه آن را زير ذره‌بين برد و گفت اينجا خراب است. چند تا عكس مي‌گرفتند و به مساله دامن مي‌زدند.
مردم هم كه نرفتند 500 كيلومتر راه‌آهن را ببينند. وگرنه ما همان موقع كه براي افتتاح رفتيم به خانواده شهدا گفته بودند اگر با اين قطار به اصفهان برويد وسط راه داخل دره مي‌افتيد، چون پل نداريم. سوال اين است كه اگر پل نبود پس چطور اين قطار از اصفهان به شيراز رسيده؟ وقتي يكي از مادران شهدا مساله را به من گفت به او پاسخ دادم مادر من اين شوخي است علت اين است كه قطار از اصفهان به شيراز آمده از آسمان كه نيامده است!
مخالفان دولت تبليغات بسيار سوئي انجام داده بودند. دليلش هم اين بود كه افتتاح اين ايستگاه همزمان با ؟؟؟؟؟؟؟؟ دولت دهم بود. در بم به زاهدان هم قطار تا مدت‌ها آماده رفتن بود، اما بايد امنيت مسير تامين مي‌شد. مسير آن هم اشتباه تعيين و تعريف شده بود. طراحي آن هم مربوط به قبل از دوره مسووليت من بود. ما فقط آن را اجرا كرديم. مسير از جايي مي‌رفت كه شن‌هاي روان زيادي داشت. وقتي باد مي‌وزيد تمام راه‌آهن را مي‌گرفت. به همين علت با مشكلات زيادي برخورد كرد.
در بخش حمل و نقل هوايي سال‌هاي طولاني با مسائل و دشواري‌هاي زيادي مواجه بوديم كه يكي از آنها سقوط‌هاي مكرر هواپيما بود كه هيچ‌گاه دلايل روشن براي آن عنوان نشده، در اين نوع حوادث مباحث مديريتي چه ميزان دخالت دارند؟
يك وزير گناهي ندارد. هواپيما سال‌هاي قبل خريداري شده خلبان، برج مراقبت، وضعيت جوي هر كدام پارامترهاي جدا هستند. در قانون برنامه پنج ساله چهارم، شش هزار و 400 ميليارد تومان براي نوسازي ناوگان اختصاص داده بوديم كه هواپيما هم شامل آن مي‌شد، اما بعد از گذشت پنج سال از قانون و حتي يك سالي كه به آن اضافه كردند فقط 22 ميليارد تومان از بودجه داده شده بود. آيا با 22 ميليارد تومان مي‌شود ناوگان را تغيير داد؟
در نتيجه بايد هواپيماهاي كهنه را راه مي‌انداختيم. هنوز هم همان‌هاست. از طرفي هم تحت فشار بوديم كه هواپيماهاي روسي را كنار بگذاريم، اما الان دوباره مي‌خواهند هواپيماهاي روسي را برگردانند. ما در سال 89 همه توپولف‌ها را خارج كرديم.
كشورهاي ديگر هم سقوط هواپيما دارند. حتي هواپيماي جديد 800 نفره كه از شيلي به سمت اروپا پرواز مي‌كرد در اقيانوس سقوط كرد. شايد اين هواپيما در طول عمرش دو پرواز كرده بود. هواپيماي نيجريه تازه خريداري شده بود و از لبنان مي‌رفت آن هم سقوط كرد.
هواپيما مثل ماشين نيست كه اگر خراب شد آن را كنار جاده بگذارند. اگر اتفاقي در آن بيفتد سقوط دارد. همه دنيا هم با اين مساله كنار آمدند. در ايران بيش از حد معمول از هواپيماها كار كشيده مي‌شود علت اين است كه هواپيما براي كارهاي ضروري است، اما قيمت بليت آن آنقدر پايين است كه آنهايي كه قطارنشين بودند الان هواپيمانشين شدند در صورتي كه سيستم قطار براي كساني است كه عجله ندارند، تاجر نيستند، كارخانه‌دار نيستند. هواپيمانشين‌ها مي‌خواهند سريع بروند و كارشان را انجام دهند. در نتيجه اگر تعداد سفرها پايين بيايد خطرات هم كمتر است. موقعي كه از فرودگاه مهرآباد 500 پرواز داريم احتمال سقوط بين 500 پرواز خيلي بيشتر از زماني است كه 100 پرواز داشته باشيم.
مگر توسعه حمل و نقل‌هاي هوايي جزو شاخص‌هاي توسعه نيست؟
در تمام دنيا ماشين‌هاي كرايه‌اي، ميني‌بوس، اتوبوس، قطار و هواپيما تعريف مي‌شود. هركدام از اينها براي افراد ويژه‌اي ساخته شده، براي كسي كه كاري ندارد و فقط قصد گردش دارد. هواپيما كاري نمي‌تواند انجام دهد. از يك فرودگاه بلند مي‌شود و در فرودگاه ديگري مي‌نشيند، ولي موقعي كه مي‌خواهد گردش كند قطار و اتوبوس بسيار مناسب و عالي است. قطار يك مدل حمل‌ونقل عالي و خانوادگي است. پدر و مادر و فرزندان در يك اتاق 6 ـ 5 متري مي‌نشينند، صحبت مي‌كنند، شب تا صبح دور هم هستند، اما در هواپيما همه پشت هم مثل صندلي مدرسه نشسته‌اند، همديگر را نمي‌بينند، بايد كمربند ببندند، تكان نخورند و... . بنابراين توسعه حمل‌ونقل يعني اتوبوس و ميني‌بوس و كاميون، هواپيما و قطار نو باشد.
در زمينه بحث توسعه حمل‌ونقل نسبت به ساير كشورها در چه موقعيتي هستيم؟
نبايد مقايسه كنيم بايد موقعيت‌ها را با هم مقايسه كنيم. ما با توجه به موقعيت محدود خيلي هم عالي هستيم، در تحريم هستيم، قطعه و سوخت به ما نمي‌دهند باز هم با سيلي صورت خود را سرخ نگه داشته‌ايم. آنها هواپيما را مي‌خرند، هزينه آن را 20 ـ 15 ساله مي‌دهند، اما ما وقتي هواپيما مي‌خريم بايد نقدا پرداخت كنيم.
بهبهاني: اگر هواپيماي قطري با نشان ايران اير يا يكي از خطوط هوايي حركت كند اشكال ندارد، اما اگر بخواهد با نشان قطر داخل ايران كار كند به نظرم مردم خودمان هم زياد خوششان نمي‌آيد
ضمن اين كه هواپيماي نو را به ما نمي‌فروشند. هواپيماهايي را مي‌فروشند كه حداقل بايد 15 ـ 10 سال كار كرده باشد آيا هواپيمايي كه 15 سال كار كرده ضريب ايمني بالايي دارد؟ جواب خير است. با هواپيمايي كه سالم و نو از كارخانه گرفته مي‌شود اختلاف زيادي دارد. امروز در دنيا پل‌هايي كه 60 ـ 50 سال كار كرده بايد بازنشسته شود حتي اگر سالم باشد چون در آهن و بتون پل تنش‌هايي به وجود مي‌آيد كه ممكن است يك اتفاق آني در آن مساله‌ساز شود، هيچ چيز ابدي نيست. اگر از يك كوه عكس بگيرند 20 سال بعد مي‌بينند كه كوه هم تحليل رفته هوازدگي، يخ‌زدگي، شكستن، خرد شدن، ريزش و... به وجود مي‌آيد.
اخيرا بحث ورود هواپيماهاي قطري به داخل كشور مطرح شده. آيا در اين زمينه با شما به عنوان مشاور رئيس‌جمهور در امور حمل و نقل مشورتي صورت گرفته است؟
من هيچ اطلاعي از اين موضوع ندارم. نه مشورتي با من شده نه اطلاعي دارم. اگر هواپيماي قطري با نشان ايران اير يا يكي از خطوط هوايي حركت كند اشكال ندارد، اما اگر بخواهد با نشان قطر داخل ايران كار كند به نظرم مردم خودمان هم زياد خوششان نمي‌آيد.
اشكال قانوني دارد يا اقتصادي؟
جواب اين سوال مشكل است. اشكال قانوني هم دارد چون هواپيماي خارجي مي‌تواند در يك فرودگاه بنشيند نمي‌تواند مسافر جابه‌جا كند. اين قانون بين‌المللي ايكائو است، اما از نظر افتخارآميز بودن، آيا درست است كه ما از يك كشور بسیار کوچک هواپیما برداريم و به داخل مملكت‌مان بياوريم كه با نشان قطر در خطوط هوايي ما فعاليت كند؟
ما بايد بتوانيم سر خودمان را بالا بگيريم. وقتي هواپيماي قطر را بياوريم خيلي از اين حرف‌ها را هم نمي‌توانيم بزنيم.
پس شما مخالف اين موضوع هستيد؟
بله، موافق نيستم. اگر بخواهند وارد خاك ايران شوند. اولا بايد خليج‌هاي خيالي را كنار بگذارند و «فقط نام خليج فارس» را در نظر بگيرند.
نشان آنها هم يكي از ايرلاين‌هاي ايران باشد. با اين شرايط وارد شوند قدمشان هم به روي چشم است.
سربلندي ايران به اين است كه همه چيز مال خود ماست. حالا كشور كوچكي بيايد اين كار را انجام دهد، فكر مي‌كنم خيلي‌ها نمي‌پذيرند.
ساختار جديد وزارت راه پس از ادغام را چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟
در اين مورد مشورتي از من گرفته نشده. الان وزارت راه مظلوم قرار گرفته تمام مصادر وزارتخانه جديد با معاونت مسكن و شهرسازي پر شده است. به نظرم در اين كار كمي عجله شد.
چرا شما را براي اين كار انتخاب نكردند؟
من جزو استيضاح‌شدگان بودم. كساني كه به من راي منفي دادند دوستانم بودند. اكثرا به من زنگ زدند و گفتند اشتباه كرديم.
الان در مسووليتي كه داريد به شما كاري هم ارجاع مي‌شود؟
آقاي احمدي‌نژاد خيلي از كارها را ارجاع مي‌كنند به روي چشم مي‌گذارم.
به گزارش جام جم.
پس از انتخاب احمدي‌نژاد به رياست‌جمهوري در سال 84 وي نيز به وزارت راه و ترابري سابق رفت و معاونت برنامه‌ريزي و اقتصاد اين وزارتخانه را برعهده گرفت.
بهبهاني پس از رفتن رحمتي در مرداد 87 به سرپرستي وزارت راه منصوب شد و پس از آن نيز توانست از مجلس راي اعتماد كسب كند.
در طول دوران مسووليت وي در اين وزارتخانه، حوادث گوناگوني رخ داد از جمله سقوط 3 فروند هواپيماي مسافربري كه آخرين آن بوئينگ 727 مسير تهران ـ اروميه بود كه همين سقوط منجر به استيضاح وي در مجلس شد.
بهبهاني در اعتراض به نحوه جمع‌آوري امضاهاي استيضاح در جلسه بررسي استيضاح در مجلس حاضر نشد و همين غيبت كافي بود تا اين بار راي منفي نمايندگان نصيب وي شود و كرسي وزارت را واگذار كند.
در نهايت بهبهاني حكم مشاور رئيس‌جمهور در امور حمل و نقل را دريافت كرد و هم‌اكنون در ساختمان كوثر نهاد رياست‌جمهوري مشغول فعاليت است.
بعد از رفتن بهبهاني از وزارت، بهمن 89، دولت وزارت راه و مسكن را ادغام كرد كه حاصل آن تشكيل وزارتخانه راه و شهرسازي است و تابستان امسال ساختار جديد آن از مجلس راي گرفت. بهبهاني دكتراي راه و ساختمان از دانشگاه فلوريداي آمريكا دارد.
من سه سال معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري بودم (زماني‌كه دكتر احمدي‌نژاد شهردار بودند.) در آنجا كارهاي قابل رويتي انجام داديم كه احداث دوربرگردان‌ها يكي از اثرات آن سال‌هاست. هنوز بعد از 10 سال هم نقل مجلس است كه خوب است يا بد؟ و متاسفانه اين موضوع حالت سياسي پيدا كرده است.
بعد از آن به وزارت راه آمدم و معاون برنامه‌ريزي و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه شدم.سه سال هم در آنجا كار كردم. آنجا يك حسني براي من داشت و آن اين كه به پروژه‌ها، پرسنل و نيروهاي وزارت راه آشنايي پيدا كردم. توانستم رصد كنم. خوب و بد را ببينم، چون بودجه‌بندي دست من بود همه پروژه‌ها را تك‌تك مي‌دانستم. وزارت راه وزارتخانه‌اي است كه پروژه‌هاي زيادي دارد؛ هم پروژه‌هاي استاني و هم پروژه‌هاي ملي. بعد هم آقاي رئيس‌جمهور صلاح ديدند كه افتخار خدمت به مردم اين‌گونه نصيب من شود.
اگر به سوابق وزراي راه نگاه كنيد كمتر وزيري است كه دكتراي حمل و نقل و راه و ترابري داشته باشد. كمترين وزيري را مي‌توانيد پيدا كنيد كه پيمانكار هم بوده، مشاور و ناظر هم بوده. يعني من هم آن طرف ميز بودم و هم اين طرف ميز. اگر دقت كنيد اكثر وزرا ليسانس يا حداقل فوق‌ليسانس بودند آن هم در رشته‌هاي سازه و ديگر رشته‌ها. ليسانس در حدي نيست كه بتواند جوابگوي تمام مسائل يك وزارتخانه فني و تخصصي باشد. من وزارتخانه را دگرگون كردم.
رابطه استاد و شاگردي با رئيس‌جمهور در انتخاب شما براي وزارت راه تاثيرگذار نبود؟
اين اثر چنداني نداشت، چون آقاي دكتر احمدي‌نژاد كه فقط يك استاد نداشته، تعداد زيادي استاد داشت. من حدود 33 سال سابقه همكار بودن و هم‌دانشگاهي‌بودن را با ايشان دارم.
پروژه‌هاي زيادي در وزارت راه تعريف شده كه بسياري از آنها به نتيجه نرسيد، اين مساله ناشي از چيست؟
زماني كه من به آنجا رفتم، كارها سنتي انجام مي‌شد. مثلا ارتفاع راه را خيلي زياد مي‌گرفتند، دليلش را سوال كرديم گفتند 70 سال است همين است.
خوب همه اينها محاسبه و نرم‌افزار دارد. زماني كه آن را به دست مي‌آوريد مهندسي معكوس دارد كه آيا بهينه كار مي‌كند يا نه. ما حساب كرديم حدود يك تا 1.5 متر از ارتفاع خاكريز را راه به وجود مي‌آورد. جايي كه در يك كيلومتر راه 6 متر ارتفاع مي‌گيرند اگر اين شش متر به 1.5 متر رسانده شود با همان پول مي‌توان چهار برابر راه ساخت.
بسياري از دوستان متوجه اين مساله نبودند و فكر مي‌كردند من بودجه بيشتر نياز دارم. در صورتي كه من با همان بودجه توانستم طول راه را زياد كنم.
وقتي آمدم ديدم جاهايي وجود دارد كه مي‌توان در آن تونل احداث نكرد، ولي در آن مكان‌ها تونل ساخته شده بود. ساخت تونل را ارزش قرار داده بودند! در صورتي كه مي‌توانستند با يك تغيير جزئي مسير را از جايي رد كنند كه نياز به تونل نداشته باشد. بررسي كردم ديدم يك كيلومتر تونل بين 20ـ 10 ميليارد تومان خرج و يك تا سه سال كار دارد در صورتي كه اگر راه تونل نداشت بين يك تا دو ميليارد تومان هزينه داشت. در جاده آبعلي از احداث تونل پرهيز كرديم. به صورت ژئوتكس (بهبود يكپارچه استحكام كل سيستم سازه) عمل كرديم و ديوارهاي مقاوم احداث كرديم. با پول يك كيلومتر تونل توانستيم 10 كيلومتر راه احداث كنيم. اين هنر من بود. شرايط ايجاب كرد كه بنشينم فكر كنم و يك منشور براي وزارت راه بنويسم؛ منشوري براي ايمني، بهينه‌سازي هزينه و مهندسي معكوس كه چه اقدامي انجام دهيم تا از اين بودجه محدود بتوان حداكثر بهره را برد.
متاسفانه ديده شده كه در تعريف حمل و نقل به جاي كلي‌نگري در سه بعد مختلف بيشتر به بخش حمل و نقل زميني (جاده‌اي) توجه شده و ساير بخش‌ها تقريبا يا مورد غفلت واقع شده‌اند يا كمتر مورد توجه واقع شده‌اند. دليل اين چيست؟
موقعي كه من آمدم 120 هواپيما به من دادند كه حدود 70 فروند آن عملياتي بود. وقتي كارم تمام شد 210 هواپيما تحويل دادم كه 140 فروند آن عملياتي و فعال بود؛ يعني درست دو برابر! در مورد حمل و نقل ريلي فرمايشات رهبر معظم انقلاب آويزه گوشم بود كه بايد روي ريل كار كنم براي همين منظور با كشورهاي مختلف صحبت كردم كه فاينانس بياورند و از آنچه خودمان داريم استفاده كنيم. ما حدود 11 ـ 10 هزار كيلومتر راه‌آهن داريم و طبق سند چشم‌انداز سال 1404 بايد اين رقم به 25 هزار كيلومتر برسد.
از حالا 15 ـ 14 سال وقت داريم يعني سالي 1000 كيلومتر بايد خط آهن ساخته شود. از اول انقلاب تا زمان قبل از من 5 هزار كيلومتر راه‌آهن كشيده شده بود. اگر تقسيم بر 30 سال كنيم مي‌شود سالي 160 كيلومتر. در حالي كه بايد اين رقم را به سالي هزار كيلومتر برسانيم. من اين كار را به وسيله منشوري كه مطرح كردم با جذب سرمايه‌هاي خارجي انجام دادم. ما راه‌آهن را در سه بخش تعريف و مقرر كرديم كيلومتراژي كه نياز داريم در دولت دهم و به صورت فوري انجام شده در سه سال باقيمانده بايد چهار ـ سه هزار كيلومتر راه‌آهن احداث شود. لذا برنامه‌ريزي من طوري بود كه سالي هزار كيلومتر راه‌آهن احداث كنيم. در برنامه ميان‌مدت و برنامه بلندمدت هم براي وزراي بعدي يك مقدار برنامه گذاشتيم تا سال 1404، 25 هزار كيلومتر راه‌آهن ساخته شود. راه‌آهن شيراز به اصفهان را هم در همين راستا انجام داديم.
اما خط آهن اصفهان ـ شيراز با مشكلات زيادي مواجه شد.
مشكلي ايجاد نشده بلكه اين موضوع در زمين سياست قرار گرفته و مسائلي درباره آن مطرح شد. قبل از من در طراحي، ايستگاه شيراز در غرب اين شهر در نظر گرفته شده بود در حالي كه ايستگاه شيراز به عسلويه ـ كه ايستگاه بسيار پرخرجي بود ـ در شرق آن قرار داشت. زماني كه من آمدم حدود 60 ميليارد براي اين كار هزينه شده بود. هنوز 100 ميليارد ديگر هم نياز داشت. جاي آن هم صحيح نبود. يعني كسي كه وارد شيراز مي‌شد و قصد رفتن به بوشهر را داشت بايد وسايل خود را برمي‌داشت از غرب شيراز 45 كيلومتر مسير طي مي‌كرد به شرق شيراز مي‌رسيد و سپس با قطار به بوشهر مي‌رفت. در صورتي كه اين امكان وجود داشت ايستگاه شرق شيراز را با 10 ميليارد تومان تمام كرد، اما 160 ميليارد تومان خرج برداشت.
همكاران من در طول راه با يك گودي مواجه بودند كه مجبور شدند آن دره را پر كنند. بايد در طول 5 كيلومتر و ارتفاع 20 متر، 30 سانت 30 سانت خاك مي‌ريختند. بعد هم بايد زمين‌هاي اطراف آن را كه براي مردم بود تصاحب مي‌كردند. هر روز مكافات داشتيم و جلوي ما را مي‌گرفتند. استانداري تعهد كرده بود كه اين تملك را انجام دهد، اما به تعهدش عمل نكرده بود. روي ايستگاه بحث مي‌شد. ما ديديم اين همه كه خرج شده اگر رها كنيم تا زمان ساخته‌شدن ايستگاه شايد 2 سال طول بكشد؛ لذا يك ايستگاه موقت در شهرك صدرا گذاشتيم مردم از آنجا رفت و آمد مي‌كردند. الان هم ايستگاه افتتاح شده و مورد استفاده قرار مي‌گيرد.
مگر نمايندگان اين مسائل را نمي‌دانستند؟
فقط يك نماينده مخالف دولت داشتيم كه آن را زير ذره‌بين برد و گفت اينجا خراب است. چند تا عكس مي‌گرفتند و به مساله دامن مي‌زدند.
مردم هم كه نرفتند 500 كيلومتر راه‌آهن را ببينند. وگرنه ما همان موقع كه براي افتتاح رفتيم به خانواده شهدا گفته بودند اگر با اين قطار به اصفهان برويد وسط راه داخل دره مي‌افتيد، چون پل نداريم. سوال اين است كه اگر پل نبود پس چطور اين قطار از اصفهان به شيراز رسيده؟ وقتي يكي از مادران شهدا مساله را به من گفت به او پاسخ دادم مادر من اين شوخي است علت اين است كه قطار از اصفهان به شيراز آمده از آسمان كه نيامده است!
مخالفان دولت تبليغات بسيار سوئي انجام داده بودند. دليلش هم اين بود كه افتتاح اين ايستگاه همزمان با ؟؟؟؟؟؟؟؟ دولت دهم بود. در بم به زاهدان هم قطار تا مدت‌ها آماده رفتن بود، اما بايد امنيت مسير تامين مي‌شد. مسير آن هم اشتباه تعيين و تعريف شده بود. طراحي آن هم مربوط به قبل از دوره مسووليت من بود. ما فقط آن را اجرا كرديم. مسير از جايي مي‌رفت كه شن‌هاي روان زيادي داشت. وقتي باد مي‌وزيد تمام راه‌آهن را مي‌گرفت. به همين علت با مشكلات زيادي برخورد كرد.
در بخش حمل و نقل هوايي سال‌هاي طولاني با مسائل و دشواري‌هاي زيادي مواجه بوديم كه يكي از آنها سقوط‌هاي مكرر هواپيما بود كه هيچ‌گاه دلايل روشن براي آن عنوان نشده، در اين نوع حوادث مباحث مديريتي چه ميزان دخالت دارند؟
يك وزير گناهي ندارد. هواپيما سال‌هاي قبل خريداري شده خلبان، برج مراقبت، وضعيت جوي هر كدام پارامترهاي جدا هستند. در قانون برنامه پنج ساله چهارم، شش هزار و 400 ميليارد تومان براي نوسازي ناوگان اختصاص داده بوديم كه هواپيما هم شامل آن مي‌شد، اما بعد از گذشت پنج سال از قانون و حتي يك سالي كه به آن اضافه كردند فقط 22 ميليارد تومان از بودجه داده شده بود. آيا با 22 ميليارد تومان مي‌شود ناوگان را تغيير داد؟
در نتيجه بايد هواپيماهاي كهنه را راه مي‌انداختيم. هنوز هم همان‌هاست. از طرفي هم تحت فشار بوديم كه هواپيماهاي روسي را كنار بگذاريم، اما الان دوباره مي‌خواهند هواپيماهاي روسي را برگردانند. ما در سال 89 همه توپولف‌ها را خارج كرديم.
كشورهاي ديگر هم سقوط هواپيما دارند. حتي هواپيماي جديد 800 نفره كه از شيلي به سمت اروپا پرواز مي‌كرد در اقيانوس سقوط كرد. شايد اين هواپيما در طول عمرش دو پرواز كرده بود. هواپيماي نيجريه تازه خريداري شده بود و از لبنان مي‌رفت آن هم سقوط كرد.
هواپيما مثل ماشين نيست كه اگر خراب شد آن را كنار جاده بگذارند. اگر اتفاقي در آن بيفتد سقوط دارد. همه دنيا هم با اين مساله كنار آمدند. در ايران بيش از حد معمول از هواپيماها كار كشيده مي‌شود علت اين است كه هواپيما براي كارهاي ضروري است، اما قيمت بليت آن آنقدر پايين است كه آنهايي كه قطارنشين بودند الان هواپيمانشين شدند در صورتي كه سيستم قطار براي كساني است كه عجله ندارند، تاجر نيستند، كارخانه‌دار نيستند. هواپيمانشين‌ها مي‌خواهند سريع بروند و كارشان را انجام دهند. در نتيجه اگر تعداد سفرها پايين بيايد خطرات هم كمتر است. موقعي كه از فرودگاه مهرآباد 500 پرواز داريم احتمال سقوط بين 500 پرواز خيلي بيشتر از زماني است كه 100 پرواز داشته باشيم.
مگر توسعه حمل و نقل‌هاي هوايي جزو شاخص‌هاي توسعه نيست؟
در تمام دنيا ماشين‌هاي كرايه‌اي، ميني‌بوس، اتوبوس، قطار و هواپيما تعريف مي‌شود. هركدام از اينها براي افراد ويژه‌اي ساخته شده، براي كسي كه كاري ندارد و فقط قصد گردش دارد. هواپيما كاري نمي‌تواند انجام دهد. از يك فرودگاه بلند مي‌شود و در فرودگاه ديگري مي‌نشيند، ولي موقعي كه مي‌خواهد گردش كند قطار و اتوبوس بسيار مناسب و عالي است. قطار يك مدل حمل‌ونقل عالي و خانوادگي است. پدر و مادر و فرزندان در يك اتاق 6 ـ 5 متري مي‌نشينند، صحبت مي‌كنند، شب تا صبح دور هم هستند، اما در هواپيما همه پشت هم مثل صندلي مدرسه نشسته‌اند، همديگر را نمي‌بينند، بايد كمربند ببندند، تكان نخورند و... . بنابراين توسعه حمل‌ونقل يعني اتوبوس و ميني‌بوس و كاميون، هواپيما و قطار نو باشد.
در زمينه بحث توسعه حمل‌ونقل نسبت به ساير كشورها در چه موقعيتي هستيم؟
نبايد مقايسه كنيم بايد موقعيت‌ها را با هم مقايسه كنيم. ما با توجه به موقعيت محدود خيلي هم عالي هستيم، در تحريم هستيم، قطعه و سوخت به ما نمي‌دهند باز هم با سيلي صورت خود را سرخ نگه داشته‌ايم. آنها هواپيما را مي‌خرند، هزينه آن را 20 ـ 15 ساله مي‌دهند، اما ما وقتي هواپيما مي‌خريم بايد نقدا پرداخت كنيم.
بهبهاني: اگر هواپيماي قطري با نشان ايران اير يا يكي از خطوط هوايي حركت كند اشكال ندارد، اما اگر بخواهد با نشان قطر داخل ايران كار كند به نظرم مردم خودمان هم زياد خوششان نمي‌آيد
ضمن اين كه هواپيماي نو را به ما نمي‌فروشند. هواپيماهايي را مي‌فروشند كه حداقل بايد 15 ـ 10 سال كار كرده باشد آيا هواپيمايي كه 15 سال كار كرده ضريب ايمني بالايي دارد؟ جواب خير است. با هواپيمايي كه سالم و نو از كارخانه گرفته مي‌شود اختلاف زيادي دارد. امروز در دنيا پل‌هايي كه 60 ـ 50 سال كار كرده بايد بازنشسته شود حتي اگر سالم باشد چون در آهن و بتون پل تنش‌هايي به وجود مي‌آيد كه ممكن است يك اتفاق آني در آن مساله‌ساز شود، هيچ چيز ابدي نيست. اگر از يك كوه عكس بگيرند 20 سال بعد مي‌بينند كه كوه هم تحليل رفته هوازدگي، يخ‌زدگي، شكستن، خرد شدن، ريزش و... به وجود مي‌آيد.
اخيرا بحث ورود هواپيماهاي قطري به داخل كشور مطرح شده. آيا در اين زمينه با شما به عنوان مشاور رئيس‌جمهور در امور حمل و نقل مشورتي صورت گرفته است؟
من هيچ اطلاعي از اين موضوع ندارم. نه مشورتي با من شده نه اطلاعي دارم. اگر هواپيماي قطري با نشان ايران اير يا يكي از خطوط هوايي حركت كند اشكال ندارد، اما اگر بخواهد با نشان قطر داخل ايران كار كند به نظرم مردم خودمان هم زياد خوششان نمي‌آيد.
اشكال قانوني دارد يا اقتصادي؟
جواب اين سوال مشكل است. اشكال قانوني هم دارد چون هواپيماي خارجي مي‌تواند در يك فرودگاه بنشيند نمي‌تواند مسافر جابه‌جا كند. اين قانون بين‌المللي ايكائو است، اما از نظر افتخارآميز بودن، آيا درست است كه ما از يك كشور بسیار کوچک هواپیما برداريم و به داخل مملكت‌مان بياوريم كه با نشان قطر در خطوط هوايي ما فعاليت كند؟
ما بايد بتوانيم سر خودمان را بالا بگيريم. وقتي هواپيماي قطر را بياوريم خيلي از اين حرف‌ها را هم نمي‌توانيم بزنيم.
پس شما مخالف اين موضوع هستيد؟
بله، موافق نيستم. اگر بخواهند وارد خاك ايران شوند. اولا بايد خليج‌هاي خيالي را كنار بگذارند و «فقط نام خليج فارس» را در نظر بگيرند.
نشان آنها هم يكي از ايرلاين‌هاي ايران باشد. با اين شرايط وارد شوند قدمشان هم به روي چشم است.
سربلندي ايران به اين است كه همه چيز مال خود ماست. حالا كشور كوچكي بيايد اين كار را انجام دهد، فكر مي‌كنم خيلي‌ها نمي‌پذيرند.
ساختار جديد وزارت راه پس از ادغام را چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟
در اين مورد مشورتي از من گرفته نشده. الان وزارت راه مظلوم قرار گرفته تمام مصادر وزارتخانه جديد با معاونت مسكن و شهرسازي پر شده است. به نظرم در اين كار كمي عجله شد.
چرا شما را براي اين كار انتخاب نكردند؟
من جزو استيضاح‌شدگان بودم. كساني كه به من راي منفي دادند دوستانم بودند. اكثرا به من زنگ زدند و گفتند اشتباه كرديم.
الان در مسووليتي كه داريد به شما كاري هم ارجاع مي‌شود؟
آقاي احمدي‌نژاد خيلي از كارها را ارجاع مي‌كنند به روي چشم مي‌گذارم.
به گزارش جام جم.
گزارش خطا
ارسال به دوستان
نسخه چاپی
ذخیره عضویت در خبرنامه 
لینک های مفید