کد خبر: ۲۵۱۷۴۱
تاریخ انتشار : ۱۷ تير ۱۳۹۳ - ۱۲:۰۹
تكرار تجربه اي شكست خورده؛
به گزارش خبرگزاري موج، بيش از سه سال از آذر ماهي که طرح هدفمندي يارانه ها در آن آغاز شد، مي گذرد و حالا در بهار 93 اين طرح وارد دومين مرحله خود شده است.
آفتاب‌‌نیوز : آفتاب: بر اساس مصوبه مجلس شوراي اسلامي با تخصيص درآمد هدفمندي يارانه ها 48 هزار ميليارد تومان به يارانه خانوار، 10 هزار ميليارد تومان به حمايت از توليد، شش هزار ميليارد تومان به حمايت از سلامت و دو هزار ميليارد تومان به حمايت از بيکاري اختصاص يافت.

سهم صنايع کشور از محل درآمد هاي حاصل از اجراي فاز دوم هدفمندي يارانه ها 10 هزار ميليارد خواهد بود که اين رقم يک سوم مبلغي است که در فاز اول هدفمندي يارانه ها براي صنايع کشور در نظر گرفته شده بود که البته هيچ گاه آن طور که پيش بيني شده بود به بخش توليد اختصاص پيدا نکرد.

حال مسوولان ذيربط در تازه ترين اظهارات خود اعلام کرده اند: دولت بناي پرداخت يارانه نقدي به صنايع در فاز دوم هدفمندي را ندارد!

يکي از گلايه هاي اصلي واحدهاي توليدي عدم ارائه تسهيلات بانکي با نرخ سود مناسب به توليدکنندگان است.

در حال حاضر برخلاف مصوبه شوراي پول و اعتبار، بانک ها به جاي دريافت سود 14 درصدي از واحد هاي توليدي سود 30 درصدي دريافت مي کنند درحالي که واحدهاي توليدي قادر به پرداخت اين ميزان سود بانکي نيستند.

اين مشکلات به همراه تصميمات خلق الساعه، نوسانات ارزي، واردات و... نفس توليد را به شمارش درآورده است و عدم تزريق نقدينگي به بخش توليد را مي‌توان عمده مشکلي دانست که در سال‌هاي اخير بارها از سوي کارشناسان و فعالان اقتصادي اعلام شده، اما؛ ظاهرا هنوز راهکاري براي برون رفت از آن پيدا نشده و توليد در حال دست و پا زدن براي عبور از اين چالش، هر روز بيش از پيش در گرداب مشکلات فرو مي‌رود.

از ديگر سوي مشكل اصلي صنعت خودرو، مشكل قيمت گذاري دستوري و اظهار نظرهاي كارشناسي و غير كارشناسي در پيرامون اين موضوع است و نقد صنعت خودرو نقل تمام محافل سياسي و اقتصادي و خانوادگي شده است.

فرمول قبلي شوراي رقابت 2 هزار ميليارد تومان زيان و تصميمات سازمان حمايت مصرف کنندگان و توليدکنندگان در سال 91 نيز، 4 هزار ميليارد تومان به خودرو سازان زيان وارد كرده است و اين امر تأثير منفي بر سود هر سهم آنها در بازار سرمايه مي گذارد.

داستان قيمت گذاري خودرو بر اساس حاشيه بازار از آنجا آغاز شد که در دولت سازندگي،‌ به دليل اختلاف بسيار بالاي قيمت خودرو بين کارخانه و بازار، ‌تصميم گرفته مي شود که قيمت خودرو از سال 1373 به صورت قيمت گذاري آزاد و قيمت ها بر اساس حاشيه بازار تعيين شود.

خودروسازان محصولاتشان را به قيمت آزاد بفروشند، اما؛ ما به التفاوت آن با نرخ کارخانه، بين آنها و سازمان حمايت تقسيم شود. با اين کار، مشکل قيمت گذاري حل شد و اين شيوه قيمت گذاري تا سال 1376 ادامه داشت.

با روي کار آمدن دولت اصلاحات، اسحاق جهانگيري مسووليت هدايت وزارت صنايع و معادن را عهده دار شد، او که اکنون در سمت معاون اول رئيس جمهوري مشغول به کار است، در آن زمان تصميم گرفت تا کميته اي را با نام «کميته قيمت گذاري خودرو» بنا کند.

کار اين کميته اين بود که قيمت کارخانه اي خودروها را متناسب با حاشيه بازار تعيين کند و به دنبال همين طرح دلالان جاي خود را در بازار خودرو از دست دادند. چرا که به دليل نزديک بودن قيمت بازار و کارخانه، عملا پولي نصيب دلالان نمي شد.

در دولت "محمود احمدي نژاد" تنها يک سياست دنبال مي شد و آن هم تثبيت قيمت ها بود؛ سياستي که منتقدان زيادي داشت و اکثريت اقتصاددانان بر اين باور بودند که اين طرح شکست خواهد خورد.

صنعت خودرو هم از اين موضوع مستثني نبود. در روزهايي که "عليرضا طهماسبي" به ساختمان وزارت صنايع و معادن آمد، کميته خودروسازي هنوز پاي بر جا بود، اما؛ عدم تمايل وي به شرکت در جلسات آن، عملا روند کار کميته را متوقف کرده بود و عملا تعيين قيمت بر اساس حاشيه بازار را پس از حدود ۱۰ سال، لغو کرد!

اين روند حتي در زمان پس از "طهماسبي"؛ يعني دوران وزارت "علي اکبر محرابيان" ادامه داشت. با اين حال تثبيت قيمت ها در بخش خودروسازي مانند تمام بخش هاي اقتصادي کشور چندان دوامي نياورد و پس از ۲سال، در سال ۱۳۸۶، روند صعودي قيمت خودروها آغاز شد.

در سال ۹۰، دو وزارتخانه صنايع و بازرگاني با يکديگر ادغام شدند و کار اداره اين وزارتخانه (صنعت، معدن و تجارت) به "مهدي غضنفري" سپرده شد. در آن زمان "غضنفري" در اولين اقدام کميته قيمت گذاري خودرو را احيا کرد و قيمت گذاري خودروها را به کميته خودرو محول کرد.
قرار شد هرگونه قيمت گذاري با نظارت و با حضور و نظارت نماينده سازمان حمايت مصرف کنندگان و توليدکنندگان انجام شود.

در اصل سازمان حمايت مسوول قيمت گذاري به حساب مي آمد. شيوه کار نيز به صورتي بود که قيمت گذاري قيمت خودروهاي بالاتر از ۴۰ميليون در حاشيه بازار و قيمت گذاري خودروهاي کمتر از اين مبلغ نيز توسط کميته خودرو انجام مي شد.

در نهايت در اسفند سال ۹۰، با افزايش ۶درصدي قيمت خودروها در جلسه کميته خودرو موافقت شد، با وجود اين موضوع باز هم خودروسازان مدعي بودند که زيان ده هستند و باز هم تقاضاي افزايش قيمت داشتند و نوسانات ارزي سال ۹۱ به آنها کمک کرد تا بتوانند ادعاي خود را مبني بر زيان ده بودن ثابت کنند.

سرانجام در کشاکش تنش ها بين خودروسازان و دولت، کميته خودرو در اسفند سال ۹۱ منحل و وظيفه قيمت گذاري به "جمشيد پژويان" يا همان شوراي رقابت سپرده شد.

با ورود شوراي رقابت سازمان حمايت از قيمت‌گذاري کنار گذاشته شد. به نظر مي‌رسد، مشتريان و مسوولان از عملکرد شوراي رقابت رضايت چنداني ندارند؛ زيرا بعد از ورود شورا به عرصه قيمت‌گذاري، کاهش قيمت‌ها به قدري نبود که انتظارات مردم را برآورده سازد.

شوراي رقابت بعد از مدت زمان طولاني نهايتا قيمت خودرو را 5 تا 15 درصد کاهش داد در حالي که مشتري‌ها انتظار کاهشي بيش از اين را داشتند.

حال با توجه به نارضايتي نسبي از عملکرد شوراي رقابت و با توجه به اظهارات وزير صنعت، معدن و تجارت، به نظر مي‌رسد خودروسازان به باز پس گرفتن اين اختيار اميدوارتر شده‌اند.

محمدرضا نعمت زاده پيش از اين با تأکيد بر اينکه صنعت خودرو انحصاري نيست، صراحتا خواستار آزادسازي قيمت خودرو و خروج خودرو از ليست کالاهاي انحصاري شده بود.

هرچند تجربيات مثبتي در رابطه با آزادسازي قيمت وجود دارد (آزادسازي قيمت سيمان يا سيم کارت که مثال‌هاي هميشگي خودروسازان براي اثبات اثرات مثبت خروج دولت از قيمت‌گذاري يک کالا است)، اما؛ به نظر مي‌رسد وضعيت خودروسازان کمي پيچيده‌تر باشد.

به عقيده کارشناسان لازمه آزادسازي قيمت خودرو نبود انحصار در بازار آن کالا و همچنين وجود رقابت است. خودروسازان به دليل وجود چندين خودروساز خصوصي در کنار دو خودروسازي بزرگ عقيده دارند که بازار خودروي ايران انحصاري نيست.

اما مخالفان آزادسازي قيمت خودرو براين باور هستند که وجود شرکت‌هاي خصوصي دليلي بر نبود انحصار نيست و در واقع نوعي شبه انحصار در رابطه با خودروسازان وجود دارد، به همين دليل است که آنها مي‌توانند متناسب با افزايش هزينه‌هايشان درخواست افزايش قيمت دهند. درصورتي که در شرايط رقابتي اين اتفاق کمتر رخ مي‌دهد؛ زيرا ممکن است افزايش قيمت به از بين رفتن بازار يک خودروساز منجر شود.

اما دبير انجمن خودروسازان براين باور است که بايد از تجربه جهاني استفاده کنيم؛ چرا که در هيچ جاي دنيا دولت‌ها در قيمت‌گذاري خودرو نقشي ندارد. اگر اجازه بدهند، خودرو در حاشيه بازار به فروش برود، دلال‌ها و پول‌هاي سرگردان از اين بازار کنار مي‌روند ‌و قيمت خودرو پايين مي‌آيد.
از ديگر سو 40 درصد قيمت خودرو براي بخش‌هاي مختلف، از جمله بيمه، حقوق گمرکي، بيمه شخص ثالث و چندين بخش ديگر اختصاص مي‌يابد و اگر اين موارد را کم کنيم قيمت پايين‌تر از رقم‌هاي فعلي است.

کلام آخر
يکي از مثال‌هاي کلاسيک براي اقتصاددانان ايراني طرفدار بازار و عدم مداخله دولت، صنعت خودروسازي است.

چنانچه امروز شاهد جنجال براي قيمت خودرو بوده‌ايم تنها بدان جهت است که دولت در مکانيسم بازار مداخله کرده و قوانين خود را به نفع يکي از طرف‌هاي بازار نوشته است.

دست پر‌قدرت دولت، دست نامرئي بازار را شکسته است و مکانيسم قيمتي ديگر نمي‌تواند رفاه جامعه را حداکثر کند. در اين چارچوب است که به واسطه شوک‌هاي اخير، هزينه‌هاي توليد نيز دچار شوک شده و عملاً دولت قادر نبود تا حمايت يک‌جانبه خود را از توليد‌کنندگان تداوم بخشد.
چنانچه دولت بار ديگر بگذارد بازار آزاد کار خود را کند، مي‌تواند از مشکل خود‌ساخته خويش رهايي يابد.

همچنين بر اساس قانون برنامه پنجم توسعه دولت مکلف است در راستاي اجراي سياست هاي کلي اصل 44 قانون اساسي، قيمت گذاري را به کالاها و خدمات عمومي و انحصاري و کالاهاي اساسي يارانه اي و ضروري محدود کند تا بر اين اساس بتواند بر نوسانات احتمالي حاکم بر بازار جلوگيري کند.

اما در همين قانون تبصره اي وجوددارد که به نظر مي رسد کمتر به چشم مسوولان آمده و يا به هيچ وجه ديده نشده است. بر اساس اين تبصره و در اجراي بند يادشده، چنانچه قيمت فروش کالا يا خدمات کمتر از قيمت عادله روز تکليف شود، ما به التفاوت قيمت عادله روز و تکليفي بايد همزمان تعيين و از محل اعتبارات و منابع دولت در سال اجرا پرداخت شود و يا از محل بدهي دستگاه ذيربط به دولت تهاتر شود.

اين تبصره قانوني کاملا با شرايط امروز خودروسازان همخواني داشته و ادامه سياست يک بام و دو هواي دستگاه هاي اجرايي هم خودروسازان و هم مصرف کنندگان را در عالم برزخ نگه داشته است.

مصرف کنندگان با توجه به اظهارنظرهاي متعدد مسوولان براي خريد خودرو دست نگه داشته و يا آن را به زمان ديگري موکول مي کنند، خودروسازان، اما؛ معتقدند قيمت واقعي خودرو آن رقمي نيست که در شرايط فعلي به صورت دستوري تعيين مي شود.

گرچه به گفته خودروسازان، آنها نيز به هيچ وجه قائل به تحميل افزايش قيمت تمام شده توليد به مصرف کنندگان نيستند، اما؛ در شرايطي که دولت سياست قيمت گذاري دستوري را دنبال مي کند، دست کم انتظار داريم، مصوبات قانوني و آنچه در برنامه پنجم به صراحت آمده است نيز رعايت شود.
بازدید از صفحه اول ارسال به دوستان نسخه چاپی
عضویت در خبرنامه
نظر شما
نام:
ایمیل:
* نظر:
پربحث ترین عناوین
پرطرفدار ترین عناوین
x