کاپیتان اقیانوس‌پیما از پشت صحنه «سانچی» گفت / ساعت تصادف هنگام تعویض شیف 2 کشتی بود!

کشتی فله‌بر هنگ‌کنگی به نام «کریستال» با مالکیت یک شرکت لجستیکی در استان «جه جیانگ» چین حاوی 64 هزار تن غله بود که از امریکا به مقصد استان «گوانگ دونگ» در جنوب چین می‌رفت که در بین راه به کشتی نفتکش «سانچی» با مالکیت شرکت «برایت» از جمهوری اسلامی ایران برخورد کرد.

این حادثه سبب انفجار و آتش‌سوزی در نفتکش شد که از 32 نفر سرنشین آن تاکنون پیکر سه نفر پیداشده اما از سرنوشت اجساد 29 نفر دیگر اطلاعی در دست نیست. کشتی باری چینی که حامل غلات امریکایی بود، آسیب جزئی دید و 21 خدمه آن که همگی اتباع چین هستند، نجات‌ یافته‌اند.

  کاپیتان محمدرضا عسکری که سابقه 15 سال دریانوردی و کاپیتانی کشتی‌های اقیانوس‌پیما را در کارنامه دارد و مدیر پروژه جست‌وجوی دریایی استان هرمزگان است با بیان اینکه کشتی‌ها در طول روز در فاصله‌های قابل دید، رؤیت می‌شوند اما در شب‌ها مشخصاتی خاص مانند چراغ راه دارند و از طرفی مجهز به سیستم رادار برای محاسبه فاصله و جهت کشتی از خشکی، سایر کشتی‌ها یا هر جسم روی آب و آرپا جهت دسترسی به‌موقعیت کشتی و شناورهای اطراف کشتی و ارائه مسیر مناسب برای کشتی جهت جلوگیری از بروز تصادم هستند.
به‌طور حتم دو کشتی یکدیگر را مشاهده کرده‌اند

وی با بیان اینکه این سیستم‌ها اکو را از فاصله 30 تا 40 مایلی دریافت می‌کنند، ادامه داد: در صورت هرگونه خطری این دستگاه مجهز به آلارم بوده و هشدار می‌دهد و به‌طور حتم دو کشتی برخورد کرده ایرانی و چینی یکدیگر را مشاهده کرده‌اند.کاپیتان عسکری با اشاره به اینکه طبق قوانین دریانوردی و اتفاق رخ‌داده حوالی ساعت 20، این ساعت زمان تعویض شیفت افسرها و نیروها در دو کشتی بوده تصریح کرد: به‌طورمعمول در این شیفت افسر سوم که در بین افسران دیگر از تجربه کمتری برخوردار بوده و جوان‌ترین افسر است هدایت کشتی را برعهده گرفته است.
حدس و گمان‌ها تا زمان بررسی دقیق جعبه سیاه قابل‌تأیید نیست مدیر پروژه جست‌وجوی دریایی استان هرمزگان با بیان اینکه طبق پیش‌بینی‌ها از یک تا یک ساعت و نیم پیش از حادثه به‌طور حتم افسران کشتی از تصادم دو کشتی مطلع شده‌اند، اظهار کرد: نمی‌توان این حادثه را تا زمان ارزیابی دقیق به گردن فردی خاص انداخت زیرا ممکن است به دلیل نواقص فنی پیش‌آمده، نفتکش به‌دلیل حجم بالای بار از کنترل خارج‌شده و تمامی این حدس و گمان‌ها تا زمان باز شدن جعبه سیاه و بررسی دقیق آن قابل‌تأیید نیست.

وی بابیان اینکه باید بررسی دقیق صورت گیرد تا نحوه برخورد، چگونه و در چه وضعیتی از قوانین دریایی رخ‌داده است، عنوان کرد: فاصله 30 تا 40 مایلی کشتی‌ها قابل‌رؤیت چشمی نیستند و به‌محض تصمیم‌گیری برای متوقف کردن کشتی نیاز به چهار تا پنج مایل -‌ یعنی نزدیک به هشت کیلومتر - طی مسافت دارد تا شناور از حرکت بایستد.

باید برخوردی طراحی می‌شد که کمترین خسارت صورت بگیرد کاپیتان عسکری با اشاره به اینکه زیرفاصله 5 مایلی وضعیت حاد می‌شود و در آن وضعیت باید تصمیم‌گیری صحیحی صورت گیرد، اذعان کرد: اگر زمان تصادم کشتی‌ها اجتناب‌پذیر باشد آن زمان دیگر هنر Art کاپیتان یا افسر کشتی است که چگونه برخوردی را طراحی کند که کمترین خسارت صورت بگیرد. در این حادثه کشتی چینی برای خود بهترین حالت را به وجود آورده و متأسفانه به بدترین جای نفتکش ایرانی برخورد کرده است.به گفته مدرس دریانوردی، برای جلوگیری از حادثه‌های این‌چنینی فرمانده یا افسر کشتی باید خیلی زودتر از شرایط مطلع شده و قبل از عبور از نقطه ممنوعه از حادثه جلوگیری کند. در غیر این صورت تنها کاری که از دست آنها برمی‌آید، تلاش برای کاهش شدت حادثه است که با توجه به بار خطرناکی که کشتی ایرانی حامل آن بود، عملاً این موضوع نیز چندان موضوعیت ندارد.

بعید بود کسی ازکارکنان نفتکش ایرانی زنده مانده باشد
وی ادامه داد: فرمانده چینی اعلام کرده در زمان برخورد کشتی‌ها، انفجاری در نفتکش ایرانی رخ‌داده است و موج وسیعی را ایجاد کرده و حرارت این انفجار طبق گفته کارشناسان به 900 درجه سانتیگراد هم رسیده است.پس در این شرایط بعید بود کسی از خدمه کشتی زنده بماند.این مدرس دریانوردی با بیان اینکه جسد فرد پیداشده در آب نشان می‌دهد این فرد دارای لباس مخصوص بوده است، اضافه کرد: وقتی این فرد این لباس را بر تن داشته پس فرصت کافی برای پوشیدن و نجات خود با پریدن در آب وجود داشته و اینکه فرد دیگری همراهش نبوده می‌توان پیش‌بینی کرد تنها این فرد زنده مانده و بهترین راه را در پریدن در آب یافته است. اما حال چه اتفاقی افتاده که وی باز هم زنده نمانده و مجالی برای فرار Escape نمی‌یابد باید ازابعاد مختلف بررسی شود اما امکان زنده‌بودن سایر خدمه واقعاً اندک و رو به صفر بوده است.وی با اشاره به اینکه برخی سخنان از حضور افراد در خوابگاه و موتورخانه حکایت داشته تصریح کرد: دو جسد پیداشده در قسمت فرماندهی نشان می‌دهد که تمامی افراد در این قسمت‌ها حضور نداشته و علت اینکه تنها یک فرد توانسته خود را به آب پرتاب کند باید بررسی شود.پس جواب تمامی این اما و اگرها پس از بررسی جعبه سیاه به نتیجه می‌رسد.

پس از تصادف امکان خارج‌ کردن خدمه نفتکش وجود نداشت
کاپیتان کشتی‌های اقیانوس‌پیما در ادامه اظهار کرد: با توجه به اینکه کشتی چینی حامل کالای غیر خطرناک بوده، پس از تصادف امکان خارج‌ کردن آنها وجود داشته، اما در کشتی ایرانی با توجه به وقوع چند انفجار، این امکان به وجود نیامده است.کاپیتان عسکری در پاسخ به این سؤال که آیا امکان فرار سرنشینان کشتی ایرانی به‌وسیله قایق‌های نجات وجود داشته نیز توضیح داد: احتمال این موضوع بسیار ضعیف بوده است. چون قبل از حادثه زمان زیادی برای فرار وجود نداشته و انفجارهای پی‌درپی مانع از تصمیم‌گیری بموقع شده است.

چینی‌ها باید توضیح دهند
وی در خصوص عملکرد تیم‌های جست‌وجو و نجات کشور چین نیزاظهارداشت: در چنین حوادثی با این وسعت باید عملیات نجات به‌صورت شبانه‌روزی انجام شود زیرا بار موجود در نفتکش در دمای منفی 18 درجه آتش می‌گیرد و اینکه عملیات اطفای حریق در روز انجام شود و شب متوقف گردد نمی‌توان کاری به‌پیش ببرد. اما باید بپذیریم کار در دریا بزرگ است و وقتی انفجارهای پی‌درپی با ایجاد موج‌های وسیع به همراه دارد، هرگونه عملیاتی سخت است. مدیر پروژه جست‌وجو دریایی استان هرمزگان تصریح کرد: باید تمامی این موضوعات بررسی شود که براستی مسائل فنی و امکانات موجود اجازه کار نداده یا پدیده‌های غیرقابل‌پیش‌بینی همچون ایجاد موج‌های بزرگ و انفجارهای پی‌درپی مانع از هرگونه عملیاتی شده است. اما به‌طورکلی کشور چین باید در رابطه با حادثه اخیروعملیات صورت گرفته به روشنی توضیح دهد و مشخص کند که مسیر حادثه چگونه مدیریت‌شده است.

حادثه بسیار عجیب‌ وغریب بود
کاپیتان عسکری با بیان اینکه برخورد کشتی‌ها درگذشته نیزوجود داشته است، افزود: اما وسعت و انفجار رخ‌داده در این حادثه با توجه به بار حمل شده توسط نفتکش ایرانی امری بی‌سابقه در آب‌های بین‌المللی بوده است. زیرا اگر نفت خام حمل می‌شد به‌مراتب خسارت کمتر و آتش‌سوزی به حداقل می‌رسید یا بسرعت مهار می‌شد، اما میعانات گازی حمل شده توسط نفتکش اجازه عملیات مناسب جست‌وجو و نجات را نداد. وی در پایان با بیان اینکه کشتی نفتکش «سانچی» در بالاترین کلاس بین‌المللی و تحت کنوانسیون بین‌المللی نیز قرار داشته است، اضافه کرد: به طورقطع سازمان جهانی دریانوردی ابعاد این سانحه را در کمیته‌های تخصصی خود بررسی خواهد کرد و تأثیرات این بررسی‌ها را در آینده به‌طور حتم در آموزش دریانوردی و همچنین موارد ایمنی مشاهده خواهیم کرد.