مصادره خیابان‌ها به نام مسیر دوچرخه
در گذشته‌های دور، حتی با صنعتی شدن جوامع، دوچرخه به ویژه در جامعه سنتی کشور ما همواره به عنوان یک وسیله نقلیه مورد استفاده قرار می‌گرفت اما رفته رفته و با توسعه، گسترش و پیچیدگی شبکه‌های حمل و نقل این وسیله جای خود را به خودروهای گازوییل و بنزین‌سوز داد.
رفع معضل یاد شده طی دهه‌های گذشته همواره از دغدغه‌های مهم مدیران شهری نیز محسوب شده تا جایی که با وجود تخصیص میلیاردها ریال اعتبار به این حوزه، از حل این معضل عاجز بوده‌اند.
توسعه حمل و نقل انسانی (دوچرخه سواری و پیاده‌روی) طی سال‌های گذشته سخت مورد توجه مدیریت شهرهای کشورهای جهان، از جمله کشور ما قرار گرفته و حتی برای عملیاتی شدن این موضوع نیز اقدام به احداث مسیرهایی خاص با عنوان پیاده‌راه و یا مسیرهای خاص دوچرخه کرده‌اند.
صرف نظر از معیارهای مناسب برای طراحی و احداث مسیرهای یاد شده که به طور معمول نیز همیشه با ایراد و انتقادهای فراوانی نیز روبرو بوده، اما فعل خواستن برای انجام چنین پروژه‌هایی جهت رفع بخشی از معضلات، موضوع حمل و نقل را بسیار مهم کرده است.
باید در نظر داشت که استفاده از دوچرخه در مسیرهای ویژه این وسیله نقلیه، به غیر از گذراندن بخشی از اوقات فراغت فرد، ضمن فرآهم آوردن آسایش و امنیت خاطر برای دوچرخه‌سوار، به مدیران مجموعه شهری نیز برای رفع مشکلات ترافیکی و کاهش آلایندگی‌ها به همراه سلامت افراد نیز کمک شایانی می‌کند.
به همین منظور و قبل از انجام اجرای چنین طرح‌هایی (احداث مسیر دوچرخه) باید روش‌های تحقیقی و تحلیلی جامع و مبسوطی در این زمینه از سوی کارشناسان اهل فن و همچنین الگوبرداری از سایر شهرها به منظور ارایه معیارهای مربوطه به عمل آید.
از جمله مزایای استفاده از دوچرخه در جوامع شهری می‌توان به سرعت بالا در مسافت‌های کوتاه، هزینه پایین در نگهداری و پارکینگ آن، جا به جایی آسان این وسیله نسبت به خودرو در معابر شهری، پایین بودن هزینه‌های استهلاک دوچرخه نسبت به سایر وسایل نقلیه موتوری، کمک به سلامت افراد به جهت عدم استفاه از سوخت‌های فسیلی و در نهایت نیز نسبت به سایر وسایل نقلیه از امنیت بیشتری برای عابران برخوردار هستند، اشاره کرد.
در این راستا خبرگزاری جمهوری اسلامی (ایرنا) مرکز قزوین، میزگردی را با حضور سعید جهانگیری‌فرد مدیرعامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری قزوین، شیما زرآبادی‌پور رییس کمیسیون تخصصی نظام مهندسی و سیدمهدی خطیبی از کارشناسان حوزه امور شهری برگزار کرد.
بسیاری از شهرهای کشور در ابتدای راه برای استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه هستند.
یک کارشناس امور شهری در میزگرد اظهار داشت: استفاده جدی از دوچرخه به عنوان یک وسیله حمل و نقل از سال ۱۹۸۰ در کشورهای مختلف جهان آغاز شده در حالی این مساله امروزه در کشور ما مورد توجه متولیان موضوع قرار گرفته که اروپاییان در حال خروج از زمان ماشین محوری بوده اما ما در اوج این روند (ماشین محوری) قرار داریم.
سیدمهدی خطیبی تصریح کرد: با توجه به اینکه شهر قزوین جزو معدود شهرهایی در کشور است که در ابتدا دارای طرح جامع ترافیکی بوده که در آن علاوه بر مطالعه برروی ۱۰۰ هزار خودرو، ۳۰ هزار دوچرخه نیز در آن دیده شده اما هزینه‌های انجام شده در حوزه زیرساخت دوچرخه نسبت به خودرو در آن بسیار بسیار اندک بوده است.
وی به لحاظ توپوگرافی قزوین را مناسبت‌ترین شهر برای دوچرخه‌سواری دانست و اظهار داشت: پرداختن به موضوع دوچرخه و چگونگی تخصیص مسیرهای آن به نظر می‌رسد برای نخستین مرتبه از سوی یک رسانه (ایرنا) در شهر قزوین به آن پرداخته می‌شود که البته انتقادات زیادی نسبت به این مساله وجود دارد اما باید بدانیم که این موضوع مانند نوزادی است که رفته رفته باید پرورش بیابد.
خطیبی با اشاره به وجود ۷۰ هزار دوچرخه در قزوین، یعنی به اندازه نیمی از تعداد خودروهای این شهر، گفت: مساله مهم در این بخش اینجاست که وجود این تعداد دوچرخه در نهایت توانسته چه میزان از حمل و نقل درون شهری را به خود اختصاص دهد و اینکه میزان بودجه شهرداری برای ایجاد زیرساخت‌های خودرو سالانه در برابر تخصیص معابر مخصوص دوچرخه، چقدر است؟
او یادآور شد: این در حالی است که به نظر می‌رسد در حوزه فرهنگ نیز باید کارهای زیادی انجام دهیم تا جایی که به وضوح شاهدیم اگر همایش دوچرخه‌سواری که در آن کودکان از سه تا چهار سال تا سالمندانی با ۸۰ سال سن در آن حضور می‌یابند بازتاب چندانی در رسانه‌های نوشتاری، دیداری و شنیداری مشاهده نمی‌شود اما اگر مسابقه آفرودی بخواهد برگزار شود از مدت‌ها قبل و بعد از آن رسانه ها به آن می‌پردازند.
این کارشناس امور شهری، عدم امکان اتصال مسیرهای دوچرخه در تقاطع‌ها را یکی از معضلات این حوزه دانست و گفت: بسیاری از شهرهای اروپا، به غیر از کشورهای اسکاندیناوی با این مشکل روبرو هستند تا جایی که تقاطع‌های ما امروز با یک معادله دو مجهولی، یعنی انسان و ماشین روبه رو هستند اما اگر وسیله نقلیه دوچرخه نیز به آن اضافه شود آنگاه ما با یک معادله سه مجهولی یعنی انسان، ماشین و دوچرخه روبرو می‌شویم.
خطیبی با اشاره به اینکه نمایندگان مجلس شورای اسلامی برای فرهنگسازی و استفاده بیشتر مردم از دوچرخه باید نسبت به حذف تعرفه آن (که باعث گرانی این وسیله شده)، به عنوان یک کالای لوکس اقدام کنند، افزود: شهرداری قزوین نیز نسبت به اجرای طرح استفاده همگانی از دوچرخه باید ضمن تخصیص اعتبارات لازم برای ایجاد زیرساخت‌های لازم این وسیله نقلیه، استانداری نیز در حوزه فرهنگسازی استفاده از دوچرخه را برای تردد کارکنان خود به محل کار و زندگی فراهم آورد.
احداث مسیر دوچرخه‌سواری قزوین برای افق سال ۱۴۰۰ باید ۷۰ کیلومتر باشد
مدیرعامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری قزوین نیز در این میزگرد اظهار داشت: در طرح جامع قزوین تا افق سال ۱۴۰۰ احداث ۷۰ کیلومتر مسیر دوچرخه‌سواری دیده شده که تاکنون ۴۵.۵ کیلومتر آن در معابر شهر قزوین به بهره‌برداری رسیده است.
سعید جهانگیری فرد تصریح کرد: براساس آمار سال ۹۶ بالغ بر ۹۰ درصد از مسیرهای احداث دوچرخه‌سواری قزوین به دلیل ناامنی و متصل نبودن مسیرها به همدیگر مورد نارضایتی دوچرخه‌سواران قرار داشت.
وی اضافه کرد: عدم ایمنی لازم و متصل نبودن مسیرهای دوچرخه‌سواری باعث شده تا از مسیرهای موجود، ۱۷.۵ کیلومتر آن را با جداکننده فلزی ایمن سازی کرده، ۱۰ کیلومتر از جمله مسیر سلامت، خیام و شهدا نیز به واسطه جدول جداسازی شوند و این در حالی است که براساس آمارهای موجود طی ۲ سال گذشته فروش دوچرخه با افزایش قابل قبولی روبرو بوده تا جایی که ۸۰ درصد کارکنان شهرداری قزوین این وسیله را خریداری کرده‌اند.
وی با اشاره به اینکه با وجود همه نواقص موجود باید کار را از جایی آغاز و زیرساخت و حداقل‌ها را برای استفاده از این وسیله آماده‌سازی می کردیم، تصریح کرد: طی سه سال گذشته شهرداری قزوین سالانه ۱۰ تا ۱۵ میلیارد ریال در این حوزه هزینه کرده است.
جهانگیری فرد ادامه داد: شهرداری باید وقت بیشتری برای برگزاری همایش‌های دوچرخه‌سواری و ارتقا سطح فرهنگ آن بگذارد که البته سال گذشته با تخصیص ۳۰ دستگاه دوچرخه در پارک نرگس قزوین، ۱۳ هزار دانش‌آموز نیز آموزش‌های لازم را در پارک ترافیک فرا گرفتند.
وی با بیان اینکه برای ایمن‌سازی مسیرهای دوچرخه همچنان براساس برنامه‌های از پیش تعیین شده حرکت می‌کنیم، افزود: در این راستا اولویت با مسیرهای مورد استقبال دوچرخه‌سواران خواهد بود و در هر جا هم که استقبال کم باشد اقدام به حدف و جا به جایی مسیرها خواهیم کرد.
به گفته این مسئول شهری، بلوار معلم یکی از مسیرهای مورد استقبال دوچرخه‌سواران بوده و بیشتر اعتراض‌ها در حوزه ایمن سازی نیز مربوط به خیابان‌های فردوسی و بوعلی است و خیابان امام نیز با تعریض پیاده‌رو و براساس طرح اجرایی، توسط جدول مسیر دوچرخه در آن احداث می‌شود.
جهانگیری فرد ایمن سازی و گسترش فرهنگ استفاده از دوچرخه را ۲ اولویت مهم این سازمان دانست و اظهار داشت: برای استفاده بیشتر شهروندان از این وسیله احداث چهار ایستگاه دوچرخه در نقاط مختلف شهر قزوین پیش‌بینی شده تا برای افرادی که در هسته مرکزی شهر کار دارند، ضمن پارک خودرو خود، با استفاده از این دوچرخه‌های موجود در ایستگاه‌های یاد شده، کارهای خود را انجام دهند.
وی با بیان اینکه تحریم‌های ظالمانه باعث شد تا در به کارگیری از دوچرخه‌های نسل چهارم با مشکل روبرو شویم، اضافه کرد: قراردادی را در این زمینه با پارک علم و فناوری و مرکز رشد دانشگاه آزاد اسلامی واحد قزوین در زمینه به استفاده از قفل‌های دوچرخه نیز منعقد شده است.
همه آحاد جامعه باید از حمل و نقل عمومی مناسب بهره‌مند باشند
شیما زرآبادی پور، رییس کمیسیون تخصصی نظام مهندسی قزوین نیز اظهار داشت: وقتی از حمل و نقل عمومی و همگانی صحبت می‌کنیم یعنی اینکه همه اقشار جامعه بتوانند از آن استفاده کنند تا جایی که امروزه در کشورهای اروپایی مردم با داشتن آخرین مدل‌های خودرو، بیشتر در ترددهای شهری و برون شهری از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند و این مساله به صورت فرهنگ برای آنان درآمده است.
وی ادامه داد: قزوین در حال حاضر جزو شهرهای بسیار آلوده کشور قرار دارد که متاسفانه به درستی به آن پرداخته نشده و اگر فکر اساسی به این موضوع نشود در آینده با مشکلات متعددی نیز روبرو خواهیم بود تا جایی که سرانه مالکیت خودرو امروزه در این شهر به عدد ۲ (یعنی بهره‌مندی هر خانوار از ۲ خودرو) رسیده است.
وی با بیان اینکه قزوین قبل از تهیه طرح جامع، دارای طرح ساماندهی نیز بوده، افزود: در طرح‌های یاد شده شبکه دوچرخه هم برای آن دیده شده، اگرچه مطالعات جامع حمل و نقل آن چند سالی نیز به طول انجامید و الان هم نتایج حاصل از همه این مطالعات به مرحله اجرا درآمده است.
به گفته این مسئول، در سال ۸۵ طرح شبکه دوچرخه تنها بخش محدودی از مرکز و شمال شهر قزوین را دربر می‌گرفت اما با روی کار آمدن طرح جامع، ضمن دیده شدن همه مطالعات گذشته، افق‌های کوتاه و بلند مدت نیز پیشنهاد داده شده که سند بالادست ما امروز همان طرح جامع است که بر مبنای آن در حال تکمیل مسیرها و شکل دهی رینگ‌ها هستیم.
زرآبادی پور، قزوین را شهری مناسب برای دوچرخه‌سواری دانست و تصریح کرد: به دلیل دشت بودن منطقه، شیب موجود در بخش شمالی با پایین شهر زیاد نبوده و به همین علت مردم می‌توانند به راحتی در آن با این وسیله تردد کنند.
وی با بیان اینکه اجرای هر طرح شهری بدون شک همراه با رضایت و نارضایتی‌هایی نیز روبرو خواهد بود، گفت: با توجه به وجود برخی محدودیت‌های سواره، باید طرح‌های شهری را پیاده کنیم که عادلانه بوده و به درد بیشتر اقشار جامعه بخورد که ایجاد مسیرهای دوچرخه از جمله آن هستند.
این کارشناس امور شهری با انتقاد از نبودن مدیریت واحد شهری در قزوین، یادآور شد: اگرچه برخی مسیرهای دوچرخه‌سواری قزوین که با جداکننده‌ها صورت گرفته، ایمن نیستند اما باید همزمان با آغاز این طرح، توجه خاص به زیرساخت‌ها و فرهنگسازی صورت پذیرد.
